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Bremsenprüfung



Bremsen- und Stoßdämpfer-Prüfstand

Alle am Radumfang wirkenden Kräfte warden ins Verhältnis zur Gewichtskraft des Fahrzeugs gesetzt. Nehmen wir an es ergeben sich also die einzelnen Bremskräfte an den vier Rädern zu 8.000 N. Wiegt das Fahrzeug mit Fahrer(in) 1.400 kg, dann muss dieser Wert in N umgewandelt werden: 8.000 N : (1.400 · 9,81 m/s2) ergibt etwa 58 Prozent.

Dieser Wert ist insofern wichtig, als die Straßenverkehrs-Zulassungsordnung für die Betriebsbremse inzwischen 5 m/s2 vorschreibt. Wären die 8.000 N also die höchste erreichbare Bremskraft an der Blockiergrenze der Räder gemessen, dann käme man bei der Verzögerung auf 58% · 9,81 m/s2 : 100% = 5,69 m/s2. Das ist übrigens seit 2010 der Mindestwert für alle Fahrzeuge unter 3,5 Tonnen zulässiges Gesamtgewicht.

In der Praxis schaffen also moderne Pkw deutlich höhere Werte. Bremsverzögerungen von 11 m/s2 sind auch für relativ normale Fahrzeuge möglich und werden z.B. von sehr sportlichen mit besonders breiten Reifen sogar noch übertroffen.

Für die Feststellbremse ist es bei 1,5 m/s2 geblieben. Sie wird dadurch ihrem Namen gerecht, dass sie zusätzlich einen Pkw an der größten, von ihm befahrbaren Steigung halten können muss, was z.B. für einen Lkw mit Anhänger nicht unbedingt gilt. Der muss dafür Unterlegkeile an Bord haben, ebenso wie ein Fahrzeug unter 3,5 Tonnen mit mehrachsigem Hänger über 750 kg.

Das bisher Erwähnte betrifft vor allem Konstrukives und gesetzlich Vorgeschriebenes. Das gilt natürlich auch für den Teil, der bei der Prüfung besonders interessiert, dem Vergleich zwischen der Bremskraft an den Rädern einer Achse. Ist hier der Unterschied zu hoch, dann ist wirklich Gefahr für die Verkehrssicherheit gegeben, weil z.B. das Fahrzeug unvorhergesehen seine Spur verlässt.


Übrigens möglicherweise auch unvorhergesehen für den/die Fahrer/in, dessen/deren mögliche Reaktion eine weitere Gefahrenquelle darstellt. Oben im Bild könnte man die Differenz zwischen 2,07 kN - 1,82 kN = 0,25 kN nehmen, durch 2,07 Prozent teilen und mit 100 malnehmen. Heraus kämen dann die 12 Prozent, die der Tester schon oben deutlich anzeigt und durch eine Skala mit grünem und roten Bereich bewertet.

So können auch Laien z.B. bei der Hauptuntersuchung durch einen Blick auf das Display feststellen, wie nahe die jeweilige Achse sich am Grenzwert befindet, bzw. wie weit sie ihn überschreitet. Erstaunicherweise hat sich dieser Test seine Bedeutung bewahrt, auch nach dem Wechsel von Trommel- auf Scheibenbremse. Das zeigt, die Bremsen einer Achse können, z.B. auf mangelnde Wartung höchst unterschiedlich reagieren.

Vergessen wird bisweilen, die Räder zunächst einmal ohne Bremseinwirkung laufen zu lassen. Dann zeigen die Skalen nämlich den Rollwiderstand. Ist der einseitig höher, dann ist vielleicht der Kolben einer Scheibenbremse nicht auf ihren Sitz ohne Betätigung zurückgekehrt. Sie könnte sich verkantet haben, was die Bremse nicht lange mitmacht und durch Hitzeentwicklung und Verschleiß quittiert.

Auch gemeinsame hohe Werte einer Achse deuten auf Unregelmäßigkeiten hin, die nicht unbedingt im Bereich der Bremsanlage zu suchen sind. Natürlich produziert eine angetriebene Achse dabei mehr Widerstand, aber auch der darf nicht zu hoch sein. Zusätzlich ist beim Bremsen bis zum Blockieren auf nicht zu große Unterschiede zwischen den Achsen zu achten.


So oder so ähnlich sieht es unter der Abdeckung des Bremsenprüfstands aus. Jeder Motor treibt die meist mit Verstrebungen versehenen Trommeln einer Seite an, die natürlich durch den Kettentrieb garantierte gleiche Drehzahen haben müssen (ca. 5 km/h). In der Regel wird die Blockiergrenze, bei der ein Motor abschaltet, auf beiden Seiten zu verschiedenen Zeiten erreicht.

Sichtbar sind auch die Rollen für den Startvorgang des Prüfstands. Natürlich sollten die Räder jeder Seite möglichst mit beiden Rollen guten Kontakt haben, das Fahrzeug also grade in den Prüfstand gefahren worden sein. Die Untersuchung von Schäden an Reifen und Fahrwerk, z.B. unterschiedliche Reifen bzw. deren Stellung links und rechts, sollte durch die Sicherstellung gleichen Reifendrucks abgeschlossen werden.


Das ist jetzt eine günstigere Lösung für die Bremsenprüfung. Hier fährt man einfach drauf und bremst. Das verlangt etwas mehr Geschick der ausführenden Personen. Die möglicherweise unterschiedliche Bremswirkung einer Achse kommt sehr gut zur Geltung. Allerdings würde man hier z.B. zu viel Seitenschlag verzogener Bremsscheiben kaum feststellen. Auf dem Prüfstand ganz oben machen sich die durch eine leichte Bewegung im Bremspedal bei mittelstarker Betätigung bemerkbar. Hier ist eine zusätzliche Probefahrt nötig.


Es fällt auf, dass Zweiräder bei gesetzlichen Regelungen des Öfteren ausgeschlossen werden. Obwohl sie einspurig sind, müssen sie natürlich von ihrer Bremswirkung her geprüft werden können (Bild oben). Bei der Hauptuntersuchung geht es natürlich eher hemdsärmelig zu. Da gibt es halt nur die Probefahrt, umso mehr verschiedene Bremsmanöver, je versierter der Prüfer.

Die Zweiräder haben es schwer. Bisweilen doppelt so viel Zuladung im Verhältnis zum Eigengewicht und eine enorme Verlagerung des Schwerpunkts, das Hinterrad kurz vor oder schon nach dem Abheben, wodurch eigentlich nur das schmale Vorderrad die ganze Verantwortung hat. Wie schon in diesem Buch erwähnt: Bisweiler bremst ein 40-Tonner besser.

Zum Schluss noch ein Appell: Vorsicht bei Allradfahrzeugen. Schon bei einer eventuellen Annahme eines Reparartur- oder nur Prüfauftrags sollte auf mögliche Probleme hingewiesen werden. Hat man als Werkstatt selbst nicht genügend Informationen, sollte zumindest der Kunde seine Bedienungsanleitung dabei haben. Oft heißt es nach deren Studium, sorry, dafür sind wir nicht ausgerüstet.

Es ist die Verbindung zwischen Vorder- und Hinterachse, die oft genug auch noch von einer Längssperre unterstützt wird. Man muss hundertprozentig sicher sein, dass diese komplett abschaltbar ist, wie auch immer. Während hierbei nur enorme Kosten drohen, macht eine evtl. beim Test angehobene Achse die Sache zusätzlich gefährlich.

Bei der Leistungsmessung sind für 4WD zwei Rollenprüfstände verstellbar je nach Radstand üblich. So etwas auf die Prüfung der Bremsen bezogen kann nur unter bestimmten Bedingungen funktionieren. Es muss sichergestellt sein, dass jeweils nur eine bestimmte Radbremse gemessen wird und nicht eine andere auf diese durch den Allradantrieb irgendeinen Einfluss hat.

Hier eine mobile Einrichtung zur Bremsenprüfung.








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