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  Hydraulische Bremse -
Brake-by-Wire 3



Da tritt jemand ziemlich auf die Bremse. Sie sehen es an der Verzögerung, die rasch ansteigt und in ihrer Intensität nicht abnimmt. Nach kurzem Zögern während des Druckaufbaus bleibt die Wirkung auf die Fahrgeschwindigkeit nicht aus. Wir lassen sie hier sehr gleichmäßig sinken, weil es nachher noch kompliziert genug wird. In der Praxis muss das nicht so sein.

Sie können das aber auch leicht nachvollziehen. Beginnt z.B. eine Bremsung bei 300 km/h, dann wird der absolute Spitzenwert von bis zu 40 m/s2 nur von den besten F1-Fahrzeugen erreicht, er nimmt allerdings sehr rasch ab. Der Luftwiderstand spielt eine wichtige Rolle. Da bleiben dann bei 100 km/h nur noch vielleicht 15 m/s2.

Normalfahrzeuge sind mit 10 m/s2 bei besten Fahrbahnbedingungen schon gut bedient, aber auch hier dürfte die Verzögerung bei hohen Geschwindigkeiten größer als bei geringeren sein. An dieser Stelle sei aber unbedingt darauf hingewiesen, dass im Diagramm oben keineswegs eine Vollbremsung abgebildet ist. Denn Brake-By-Wire soll hier auf die mögliche Rekuperation hinweisen und die ist für eine Vollbremsung schwer zu klären.


Jetzt ist die Wirkung der Fußbremse hinzugekommen, genauer gesagt das, was in diesem Fall die normale Bremse zur Verzögerung beiträgt. Das ist im ersten Moment die Hauptlast. Auf die muss man sich in ihrer möglicherweise hundertprozentigen Wirkung verlassen können. Aber warum lässt die denn irgendwann relativ rasch nach und wird sogar null, obwohl doch weiterhin das Bremspedal getreten wird und das Fahrzeug noch nicht zum Stehen gekommen ist?


Zwei Kurven sind hinzugekommen. Die untere beantwortet die Frage. Sie verläuft bis auf den gemeinsamen Anfang genau umgekehrt wie die von der Fußbremse, erreicht also dort ihren höchsten Wert, wo die Fußbremse ihren niedrigsten hat. Anfangs kann Sie die durch das relativ starke Treten des Bremspedals angeforderte Bremskraft nicht aufbringen.

Man sieht es an der Regenerationsleistung. Die ist für einen großen Verzögerungsbereich gleichmäßig hoch, d.h. es wird mit maximaler Rekuperation elektrisch gebremst, deren Wirkung allerdings erst mit stark abnehmender Fahrgeschwindigkeit voll zum Tragen kommt. Die Rekuperation und die Regenerationsleistung enden natürlich mit dem Fahrzeugstillstand.

Interessant noch, warum sich die Fußbremse wieder meldet. Man könnte das mit einem Beispiel aus der Fahrpraxis beantworten, Wer seinem Verbrauch und seinen Bremsen etwas Gutes tun will, der fährt auf eine rote Ampel zu und benutzt die Motorbremse. Alle Gänge bis zum zweiten durch, aber kurz vor der Ampel ist immer noch etwas Geschwindigkeit vorhanden. Die nimmt man dann mit dem Bremspedal weg.

Natürlich ist das bei Rekuperation eigentlich anders, weil dadurch sogar mit nur einem, nämlich dem Gaspedal gefahren werden kann. Da ist es dann meist kein Problem, zu gänzlichem Stillstand zu kommen. Aber hier ist die Situation anders, weil das Bremspedal ziemlich kräftig getreten wird. Da ist offensichtlich eine größere Verzögerung gefordert, als der als Generator arbeitende Elektromotor bringen kann. Deshalb muss die hydraulische Bremse eingreifen.

Eigentlich ist es sogar von Vorteil, dass die Rekuperation nur begrenzte Bremswirkung hat, denn sie wirkt ja, sofern kein Allradantrieb vorliegt und auch entsprechend zugeschaltet ist, nur auf eine Achse. Das Diagramm beantwortet also keineswegs die Frage, inwieweit es eine Vernetzung der Rekuperation mit dem ABS-System gibt. Man darf davon ausgehen, denn wenn sie bei Eis und Schnee unkontrolliert auf die Vorderachse wirkt, kann das zu gefährlichen Fahrzuständen führen.







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