Dieser Text entsteht im Jahr 2018 und man kann mit Fug und Recht behaupten, dass bisher kein einziges Serienfahrzeug das Licht der Welt erblickt hat, dass nicht irgendeine Flüssigkeit an Bord gehabt hätte, die zum Bremsen notwendig gewesen wäre. So wie bei 'Steering by Wire' noch immer ein Lenkgetriebe notwendig ist, kann man auf eine Art Hydraulikflüssigkeit wohl nicht verzichten.

Gewiss hätte Elon Musk das zumindest für sein Model 3 wohl gerne getan. Denn rein elektromechanische Bremsen hätten diesem Newcomer gut zu Gesicht gestanden. So aber muss bei diesem futuristischen Modell zwar kein Motoröl mehr gewechselt werden, wohl aber die hygroskopische Bremsflüssigkeit von Zeit zu Zeit.

Bevor Sie jetzt protestieren, ja, in der Formel 1 wurde wohl 2014 so etwas eingeführt. Aber die hat sich inzwischen eh' schon teilweise zu einem echten Labor für die Serie gemausert, was sie übrigens früher oft von sich behauptete, aber doch recht selten war. Durch eine Begrenzung der Austauschbarkeit von Systemen wird zusätzlich auch noch die so wichtige Haltbarkeit überprüft.

Bei dieser Kontrolle ist z.B. die MGU-H aufgefallen, ein mit der Hauptwelle des Turboladers verbundener E-Motor/Generator. Eine eben auch für die Serie als äußerst sinnvoll erscheinende Entwicklung, aber leider noch nicht haltbar genug. An der Hitze kann es eigentlich nicht liegen, weil es sie auch bei den Systemen mit größerer Entfernung zum Turbolader erwischt hat, aber vielleicht liegt es ja an der Höhe und den plötzlichen Sprüngen bei den Drehzahlen.

Egal, uns geht es hier um die MGU-K, die zusammen mit der Kurbelwelle agiert. Energie erzeugen darf sie nur, wenn die Bremse betätigt wird, dann tut sie das aber mit solcher Resolutheit, dass die hinteren Bremsen glatt ein bis zwei Nummern kleiner dimensioniert werden konnten. Und genau hier liegt das Problem, denn dadurch verschieben sich Bremsintensität und -verteilung.

Es ist also nicht die MGU-K von ihrer Robustheit her das Problem, sondern der Eingriff von Brake-by-Wire auf das Fahrgeschehen. Wären wir im Serienbau schon mal so weit, denn bei Abstimmungsproblemen kann man Lösungen doch schon ahnen. Aber im Straßenverkehr ist ein vollständig zweites System als möglicher Ersatz für das erste vorgeschrieben.

Man nennt das zwei- oder sogar dreifache Redundanz, wenn ein System mehrfach ausgelegt ist. Dabei ist allerdings Vollständigkeit gefragt, denn würden beide z.B. an der gleichen Batterie hängen und die ausfallen, wäre die Sicherheit ernsthaft bedroht. Nun gibt es mit der zunehmenden Elektrifizierung der Fahrzeuge eine Chance.

Wie Sie vielleicht wissen, hat schon der erste Toyota Prius Hybrid seine 12V-Batterie trotz Hochvolttechnik behalten. Auch heutige Mild-Hybride mit 48 Volt nutzen zusätzlich weiter die 12V-Batterie. Man könnte also doppelt redundante ausschließlich elektrische Systeme aufbauen. Es gibt sie sogar schon, sogar in dreifacher Auslegung und mit Straßenzulassung, aber für eine automobile Großserie hat es noch nicht gereicht, für eine Lenkung ohne Lenkgetriebe übrigens auch nicht.