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  Hydraulische Bremse -
Brake-by-Wire 1



Sollten Sie bei diesem Thema schon von einer sehr viel einfacheren und damit auch kostengünstigeren Bremsanlage träumen mit z.B. einem, dem Fußfahrgeber nachempfundenen Bremspedal und rein elektrisch betätigten Radbremsen, dem Weglassen jeglicher Flüssigkeiten und damit auch deren Wechselintervallen, dann ist das fachlich durchaus legitim, aber leider nicht gesetzlich durchsetzbar.

Wie bei Steer-by-Wire gibt es also immer noch eine Rückfallebene, die in diesem Fall aus Hauptbremszylinder mit Behälter für mindestens einen Kreis und hydraulisch betätigbaren Radbremsen besteht. Allerdings scheinen allein die vorderen Bremsen den gesetzlichen Vorschriften Genüge zu tun. Das muss man sich einmal auf der Zunge zergehen lassen, eine S-Klasse mit nur bremsbaren Vorderrädern, wenn Brake-by-Wire versagt.

Das aber ist nicht das einzige Problem. Wer je die ersten Bremskraftverstärker von Mercedes erlebt hat oder, noch schlimmer, mit dem knopfähnlichen Bremspedal der ersten Citroën ID/DS, der weiß, wie sehr man die Dosierbarkeit einer Bremse durch den Pedaldruck vermissen kann. Also hat das Sensotronic Brake Control genannte System da eine Lösung, die es noch komplizierter erscheinen lässt.

Ob dafür der Begriff 'Pedalwegsimulator' der richtige Begriff ist, müssen die Bosch-Leute wissen. Jedenfalls erhält der/die Fahrer/in ein möglichst gut simuliertes Gefühl, das er/sie auch beim Betätigen einer rein hydraulischen Bremse hätte. Und verrückt genug, da wir nun schon einmal Bremsflüssigkeit brauchen, setzen wir sie auch gleich für alle Radbremszylinder ein.

Obwohl also herkömmliches ABS und ESP entfallen, ist wieder eine elektrisch angetriebene, hydraulische Pumpe nötig. Ja, noch schlimmer, man braucht sogar zusätzlich einen Hochdruckspeicher, der an die der oben erwähnten Citroëns erinnert. Insgesamt ist das System aber nicht so viel größer, wie man nach dem Text hier erahnen könnte, billiger allerdings keineswegs.

Im normalen Fahrbetrieb ohne Störung ist der Hauptbremszylinder von den vorderen Radbremsen getrennt. Er gibt seinen Druck ausschließlich an den Pedalwegsimulator weiter, der für entsprechenden Gegendruck sorgt. Natürlich fehlt auch ein Unterdruck- oder hydraulischer Verstärker. Gleichzeitig ist aber der Pedalweg von größter Wichtigkeit für die Aktivierung der Bremse.


Zu den anderen Eingaben in das Steuergerät und deren Verarbeitung später mehr. Da vom Hauptbremszylinder keinerlei Druck mehr zu erwarten ist, muss der von der Hochdruckpumpe erzeugt und in einem Druckspeicher (Bild oben) vorgehalten werden, denn eine Bremse kann nicht darauf warten, bis ein Elektromotor angelaufen ist. Dieser Druck wird dann über Modulatoren zu den Hinterrädern direkt und zu den Vorderrädern nach Umsetzung auf die vorhandenen Hydraulikkreise geleitet.

Wenn Sie so wollen, ist das dann scheinbar eine Vierkreisbremse. Fraglich allerdings, ob das Steuergerät nicht komplett auf Notlauf schaltet, wenn z.B. ein hinterer Kreis ausfällt. Jedenfalls wird hier mit relativ hohem Aufwand die rein elektrische Regelung einer Bremse im Normalbetrieb erreicht. Wie wir sehen werden, sind die Vorteile gegenüber herkömmlichen Systemen enorm, manche sogar nachträglich in ESP integriert worden, soweit dies möglich war.

Ob das Anlegen der Bremsbeläge zum Trockenbremsen der Scheiben dazugehört? Oder ob ESP schon die Bremsbeläge anlegen kann, wenn das Gaspedal abrupt losgelassen wird? Entscheidender Unterschied ist jedenfalls, dass hier nicht erst ein vielleicht zu hoher Bremsdruck aufgebaut wird, der dann evtl. mit Begleiterscheinungen z.B. im Bremspedal zurückgenommen wird.

Hier können alle möglichen z.B. der über CAN-Bus verfügbaren Daten ausgewertet und direkt auf den nötigen Bremsdruck für jedes einzelne Rad angewandt werden. Dazu können auch die Daten einer Kurvenfahrt oder von GPS herausgefilterte gehören. Abstandsradar kann zur Realisierung von Adaptive Cruise Control hilfreich sein. Ein Überbremsen der Hinterachse wird auch bei Teilbremsung überwacht.

SBC ist wie eine Art Sicherheitskokon, in dem einem kaum noch etwas passieren kann, zumindest keine Fehlbedienung beim Bremsen. Durch seine meist schnellere oder besser stärkere Reaktion als die der meisten Fahrer/innen holt es sogar noch mehr Zeit für die Warnung bei Notbremsungen heraus.

Nur für viel mehr Fahrzeuge erschwinglicher müsste es werden. Die hintere Bremse ist durch die Handbremse doch ohnehin schon häufig elektrisch betätigt. Und da nur vorne für die Notbremse eine Hydraulik nötig wäre, könnte man sie sich hinten komplett sparen. Außerdem könnte die Notbremsung vielleicht ebenfalls ganz ohne Flüssigkeit organisiert werden.

Es muss ja nur eine zweite Ebene vorhanden sein. Wenn denn ohnehin 48 und 12V-Systeme sinnvoll sind, hätte man doch zwei Batterien. Und damit wäre eine Rückfallebene gegeben, denn der Gesetzgeber verlangt nicht ausdrücklich ein hydraulisches System im Notlauf, sondern nur ein von Normalsystem unabhängiges.

Man darf ja nicht vergessen, dass eine Bremsanlage auch im Zeitalter der Elektroautos gebraucht wird. Und dann wäre ein Zeitpunkt für das Ende der Hydraulik gegeben.


Hier der Prototyp für ein System vollständig ohne Bremsflüssigkeit. Es ist nach Angaben des Herstellers sogar für 12V ausgelegt und trotzdem 'bei Höchstleistung' einen kürzeren Bremsweg ermöglichen. Hier ist sogar der Pedaldruck 'inviduell justierbar'. Natürlich kann es relativ einfacher als ein hydraulisch arbeitendes System in das Autonome Fahren integriert werden, denken Sie nur an die Möglichkeit der Rückkopplung.

Sogar der Ausstoß an CO2 kann durch ein solches System verbessert werden. Nicht nur, weil es bedarfsgerechter arbeitet, sondern auch ist das regenerative Bremsen viel leichter und effektiver integrierbar. Statt zweier Bremskreise ergäben sich bei doppelt redundanter Auslegung vier voneinander unabhängige Bremskreise.







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