Unscheinbar verrichtet es seinen Dienst. Nachdem die wichtigsten Entwicklungsschritte überwunden waren, gab es eigentlich nur zwei Varianten, Schalten von Hand und automatisch. Mehr, wie z.B. die Anzahl der Gänge war zu der Zeit nicht wählbar.

Und plötzlich, so langsam gegen Ende des Verbrennungsmotors, stehen Getriebe wieder im Focus. Gangzahlen bis 10 beim Pkw sind möglich, beim Lkw bis zu 16 und evtl. sogar mehr. Man kann von Hand, halb- und vollautomatisch schalten, letzeres sogar auf der Basis von verschiebbaren Zahnrädern mit zentraler/n Kupplung(en) oder von Planetengetrieben mit Kupplungen fast für jeden Gang.

Und man fährt schließlich, hauptsächlich entlang der maximalen Zugkraftkurve und spart dabei Kraftstoff und Nerven. Oder man benutzt immer den gleichen Gang, schaltet also weder von Hand noch elektrisch, weil man von einem Elektromotor angetrieben wird. Bevor also das Getriebe in seinen vielen Varianten verschwindet, dreht es noch einmal so richtig auf.

Kraftstoffersparnis und Bedienungserleichterung sind die Motive, die in den Achtzigern des vorigen Jahrhunderts das Handschaltgetriebe und den Planetenautomaten verändern halfen. Letztere wurden zuerst in der Steuerung optimiert, indem die elektronische die hydraulische ablöste. Das ergab mehr Möglichkeiten, später auch in Vernetzung mit dem Motor.

Die stufenlose Automatik hat dann z.B. in Europa kurz ihr Debut gegeben, traf aber hier so gut wie nie auf Gegenliebe. Zu sehr ist man an eine bestimmte Synchronität von Motordrehzahl und Fahrgeschwindigkeit gewöhnt. Versuche, diesen Typ der Automatik nachträglich mit Stufen zu versehen, erwiesen sich als kontraproduktiv. Plötzlich war der eigentliche Vorteil abhandengekommen. Neu ist der Versuch von Toyota, beides in einem Getriebe zu realisieren, abhängig von der Gaspedalstellung.

Viel besser erging es dem Getriebe mit Doppelkupplung. Trotz höherem Aufwand obsiegte es gegenüber dem einfachen sequentiellen Getriebe. Zu verlockend die Chance auf Schalten ohne Unterbrechung des Kraftflusses. Der eigentliche Durchbruch erfolgte beim Quermotor, ist in der Anwendung inzwischen auch auf den Längsmotor übertragen worden. Aber auch hier gibt es, z.B. bei Lamborghini, Konkurrenz von einem neuartigen sequentiellen Getriebe. Etwas gestoppt ist die Euphorie insgesamt, weil das Schalten offensichtlich nicht ganz so weich wie bei der Wandlerautomatik erfolgen kann, ohne an Sportlichkeit zu verlieren.

Letztere hat sich dann auch deutlich verändert. Die Zahl der Gänge stieg zunächst ohne viel größeren Bauaufwand. Und dann kam auch noch die Überbrückungskupplung hinzu, die, inzwischen mit mehr Scheiben versehen, offensichtlich Sprit sparen kann, ohne dass man es merkt. Der eigentliche Drehmomentwandler wird nur noch zum Anfahren gebraucht. Oft gibt es sogar noch mehr als einen Schongang. Und da man sie beim Längsmotor problemlos verlängern kann, kommt inzwischen der E-Motor hinzu, was relativ unspektakulär einen Hybrid ergibt.