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  Dieselmotor - Eine Schraube



Man hört oft, dass unsere heutigen Fahrzeuge nicht mehr so reparabel wie früher seien. Ist das nun ein Argument der Faulheit und/oder weil man genug Geld hat? Tatsache ist natürlich, dass die Autos komplizierter geworden sind und man höllisch aufpassen muss, mit den Kosten für eine Selbstreparatur nicht über die von anerkannten Werkstätten zu geraten. Allerdings, Ratgeber, wenn auch nicht immer kluge, gibt es zuhauf.

Das soll jetzt hier an einem konkreten Fall vorexerziert werden. Stellen Sie sich eine höchst seltsame Fehlentwicklung vor. Da gerät jemand bei sommerlicher Hitze in einen Stau vor und in einer Baustelle. Da er es sehr eilig hat, tritt er danach etwas kräftiger aufs Gaspedal. Gerade, als der Fiesta vor ihm Platz macht und er richtig durchstarten könnte, bleibt ihm die Motorkraft weg.

Die Kontrollleuchte für das Wohlbefinden des Motors geht an und er hat alle Hände voll zu tun, von der linken der dreispurigen Autobahn auf die Standspur zu wechseln. Es ist der Beginn einer längeren Feindschaft mit der Diesel-Einspritzanlage. Irgendwie bemerkt er, dass der Motor immer noch läuft und es in Kürze einen Parkplatz geben wird. Also durchhalten und bis dahin tuckern.

Natürlich fördert das Öffnen der Motorhaube keinerlei Ergebnisse zutage. Sieht alles ganz normal aus. Der Motor läuft übrigens immer noch. Also rein ins Auto und bis zur nächsten Ausfahrt. So langsam gewöhnt man sich an das, was da 'Notlauf' genannt wird. Das Ausdrehen eines Ganges über 2000/min wird mit bremsender Verweigerung bestraft. Schaltet man rechtzeitig, kommt der nächste Gang kaum aus den Pantinen.

Das haben die VW-Ingenieure offensichtlich genau so gewollt. Das Fahren im Notlauf soll einem madig gemacht werden. So ein Vierzylinder hat dann nicht die Leistung eines Drei- sondern eher eines Ein- bzw. Zweizylinders. Mit Mühe und Not entkommt man auf ebener Bahn gerade noch den Lkws. Bergauf wird es regelrecht gefährlich. Auf dem Weg nach Hause gibt es eine Steigung, die das Tempo irgendwann auf 60 km/h drückt, auf der Autobahn wohlgemerkt.

Zum Glück ist Samstag. Doch bei dieser geringen Geschwindigkeit laufen trotzdem Lkws auf. Es gelingt gerade noch die Flucht auf eine Raststätte auf halber Höhe. Aus der wie aus einer Boxengasse möglichst ohne Lkw wieder herauszukommen, erweist sich als schwierig. Am besten (und vor allem sicherer) fährt man Landstraße.

Ohne weitere Probleme zu Hause angekommen, geht es an die Fehlersuche. Falls man noch kein Auslesegerät besitzt, kann man hier schon den ersten Fehler begehen, nämlich eins kaufen, was nur das kann. Warum? Weil es einen defekten Injektor als Ursache angibt, der dann irgendwie ersetzt werden und der Austausch dem Steuergerät mitgeteilt werden muss. Kann Ihr frisch erworbenes Gerät das nicht, müssen Sie allein schon dafür in die Werkstatt oder ein weiteres Gerät kaufen.

Langsam, ganz langsam aber nähern wir uns dem Knackpunkt, für den unbedarften Reparateur noch längst nicht sicher. Der vergewissert sich gerade, dass ihm das Diagnosegerät auch die Wahrheit sagt. Und da (bei VW) immer zwei Injektoren zusammen befestigt werden, tauscht er die von Zylinder 1 und 2. Deren Ausbau ist in diesem Fall einmal nicht das Problem, denn der Motor hat noch keine 50.000 km gelaufen.

Warum dann schon ein Injektor den Geist aufgibt, dazu kann nur die Analyse des Bosch-Dienstes eine Antwort geben. Er könne leider der Bitte nicht nachkommen, den Injektor repariert zurückzuschicken, denn die Schaltung sei defekt. Also puzzelt er einen anderen zusammen und schickt ihn, insgesamt etwas teurer als vorher im Internet avisiert. Aber immer noch meilenweit vom Werkstattpreis entfernt.


Da der 'neue' Injektor Garantie hat, baut man ihn vielleicht nicht direkt ein, sondern verdreht die Einspritzleitung samt Injektor so, dass er in ein größeres gläsernes Gefäß einspritzt und dabei beobachtet werden kann. Ohne aufgesetzten Stecker sieht man jetzt, ob er dicht ist und mit Stecker kann man immerhin sicherstellen, dass er zerstäubt und nicht 'pinkelt'.

Erstaunlich einwandfrei arbeitet er, kann also eingebaut werden. Eine neue Kupferdichtung ist auch dabei. Leider aber keine für den zweiten, intakten Injektor. Eigentlich wäre jetzt eine Fahrt zu VW fällig, denn die Dehnschraube zwischen beiden Injektoren soll grundsätzlich immer erneuert werden. Übrigens kippt erst etwa zu der Zeit das Gebot von VW, auch die Einspritzleitungen erneuern zu müssen.

All das erfährt unser Probant erst viel später, als sich die Schwierigkeiten türmen. Bislang ist er noch so frohen Mutes, dass er dem zweiten Injektor seine Dichtung belässt und mit der vorhandenen Schraube nach einer provisorischen Reinigung der Dichtsitze die Injektoren einbaut. Und wie ist das mit dem Drehmoment? Als ich das letzte Mal auf einem Messestand aufgefordert wurde, eine Radschraube nach Gefühl auf 100 Nm anzuziehen, waren daraus beim Nachmessen 130 geworden.

Die Konstruktion übersteht nur wenige Fahrten in die Stadt. Dann gibt es einen Schlag und der Wagen kommt gerade noch bis zum Parkplatz eines E-Einzelhandels. Diesmal ist auch kein Notlauf mehr möglich. Zur Strafe nach Hause laufen und Werkzeug mitbringen. Die Schraube ist gebrochen, zum Glück an einer durch die Zange leicht zu erreichenden Stelle. Sie wird durch eine aus dem Werkzeugkasten für die kurze Fahrt bis nach Hause ersetzt. Noch schlimmer hat es den Rücklauf getroffen. Die paar kleinen Leitungen samt Verbindern müssen nachher für fast 100 Euro (!) ersetzt werden.

Der Mensch ist so, jedenfalls die meisten. Sie müssen erst mit dem Kopf gegen einen Laternenpfahl rennen, bevor sie diesen richtig ernst nehmen. Jetzt ist endgültig die Fahrt zu VW fällig. Dort erfährt man, dass die fragliche Schraube nur mit 8 Nm (!) angezogen werden darf, plus einer halben Umdrehung. Natürlich hat in der Regel niemand einen dafür geeigneten Drehmomentschlüssel. Aber man hält sich ja für schlau. Immerhin ist da noch die Schraube für die anderen beiden Injektoren. Deren Drehmoment (nach der halben Umdrehung = gut 15 Nm) lässt sich ermitteln.

Alles zusammengebaut und diesmal sogar eine Sicherung angebracht, eine Art Quersteg, der zusätzlich auf die Schraube wirkt. Dadurch verhindert man beim nächsten eventuellen Bruch der Schraube zu viel Bewegung der Injektoren und bewahrt die Rücklaufleitungen vor erneuter Beschädigung. Denn genau das ist passiert. Warum? Weil eben Gewinde unterschiedlich sein können und die halbe Umdrehung das ausgleichen soll.


Die Stimmung ist auf dem Nullpunkt. Zusätzlich hat die ganze Zeit ein gewisses Ruckeln im fünften Gang bei 80 km/h das Fahren begleitet und die Vermutung einer inneren Undichtigkeit der Brennräume gegenüber der Entlüftung des Kurbelgehäuses. Das wurde erst mit den neuen Dichtungen etwas besser. Jetzt wird entschlossen ein Set zur kompletten Reinigung der Injektorschächte vor dem Einbau (Bild oben) angeschafft.


Natürlich muss auch ein Drehmomentschlüssel her, der 8 Nm einregeln kann. Aber sollte man da zu einem Billigprodukt greifen, dass vielleicht nicht oder nur unzureichend geeicht ist? Nachher ist die nächste Schraube wieder perdu. Die Leute bei VW wundern sich schon über den merkwürdigen Kunden mit den überwiegend gleichen Ersatzteilen. Also wird ein Qualitätsprodukt (Bild oben) angeschafft mit 8 Nm inmitten der Skala, freilich im Internet zu einem erstaunlich günstigen Preis.


Bleibt der festsitzende Schraubenrest, diesmal weiter innen abgebrochen. Da Versuche erfolglos bleiben, ihn mit Stahlstift und Hammer zu drehen, geht's ab zum örtlichen Händler für Eisenwaren. Der hat allerdings nur den oben abgebildeten Schraubenausdreher. Beim Linksbohrer (Bild) muss er passen, kann auch nicht bestellen, weil nur im Paket lieferbar. Also wieder Internet und warten.

Nach Tagen kann die Reparatur fortgesetzt werden. Alles läuft gut, nur sind die Gummiringe zur Abdichtung der Zylinderkopfhaube gegenüber den Injektoren defekt. Austausch deshalb schwierig, weil zum Abnehmen derselben auch die zwei anderen Injektoren raus müssten. Und hier wird der Reparierer zum Improvisierer, nämlich mit einem Silikon, das bis zu 300°C aushält. Leider ist es rot und jeder sieht auch dann noch die Heimwerkerei, wenn die Sicherung der Schraube (siehe oben) abgenommen werden kann.

Ob sich das alles gelohnt hat? Nein, Spaß gemacht hat es nicht immer. Und die Kosten, die haben vermutlich Werkstattniveau erreicht. Vielleicht haben die Leute ja doch Recht: 'Ein modernes Auto selbst zu reparieren lohnt sich nicht'.







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