Suche

A     B     C     D     E     F     G     H     I     J     K     L     M     N     O     P     Q     R     S     T     U     V     W     X     Y     Z




Formeln
Alle Tests
Kfz-Jobs
Motorölfinder



  EA 288 EVO



Auf dem Wiener Motorensymposium 2018 ist man bei VW nicht nur stolz auf den gründlich renovierten neuen EA 288, sondern auch auf die erweiterten Möglichkeiten einer sogenannten 'virtuellen Baustufe'. Das meint nichts Geringeres, als dass alles Nötige zur Entscheidungsfindung ausschließlich digital bereitgestellt wurde. D.h. den Motor gibt es noch nicht und trotzdem kann man schon seine Lebensdauer und vieles andere abschätzen, z.B. auch seinen Wirkungsgrad und sein Geräuschverhalten. Der schöne Teil der neuen digitalen Welt.

Es ist eine gewisse Zeit vergangen nach einer Katastrophe, die unmittelbaren Schäden sind beseitigt, offenbar so gut es bisher ging. Und jetzt sucht man nach einem Weg in die Zukunft, in diesem Fall des Dieselmotors in VW-Fahrzeugen. Nein, ganz fallenlassen kann man ihn gar nicht, denn die schweren Fahrzeuge sind allesamt auf ihn angewiesen, darunter auch viele der allgegenwärtigen SUVs.

Langhuber (81,0 mm * 95,5 mm) hier immer noch typisch für einen Dieselmotor.

Aber, diese Art Neuanfang ist nicht ohne einschneidende Konsequenzen. Beispiel gefällig? Es wird keine Dieselmotoren unter zwei Liter Hubraum mehr geben. Hub und Bohrung bleiben, aber z.B. wird auf das neue Zylinderkurbelgehäuse aus Alu ein anderes Kokillengussverfahren angewandt. Es erhöht noch einmal die Festigkeit besonders im Bereich der Aufnahme der Kurbelwelle und der Zylinder. Unglaubliche 20 kg werden gegenüber dem einstmals knapp 47 kg schweren Graugussteil eingespart. Kühlmittel- und Ölkanäle sind integriert.


Zylinderkurbelgehäuse mit Dünnwand-Laufbuchsen aus Grauguss

Auch die Kurbelwelle wird noch einmal leichter. Ein richtiges Schwungrad gibt es schon lange nicht mehr. Die beiden Ausgleichswellen sind an den effizientesten Orten im Motor angeordnet, die an der Einlassseite unten über ein Zahnrad, die an der Auslassseite oben über zwei davon verbunden. Deren Antriebsräder sind gradverzahnt und zweigeteilt. Das ermöglicht einen gewissen federbelasteten Versatz der beiden Zahnräder und verhindert so Geräusche, denn ein Zahnradtrieb aus Stahl braucht in einem Alu-Gehäuse je nach Temperatur ein gewisses Spiel.

Hauptbauteile bleiben für beide Leistungsvarianten gleich, Anbauteile werden variiert.

Haben zwei Leistungsvarianten ein und desselben Motors unterschiedliche Leistungen, ist man leicht geneigt, sie auch für innerlich gleich zu halten. Bei diesem Motor sehen wir trotz nur 20 kW und 20 Nm mehr die Wahl von Aluminium- statt Stahlkolben. Was die Berechnungen nicht alles hervorbringen? Trotz Bohrungs- und Hubgleichheit ergibt das kürzere Pleuel, weil der Alu-Kolben erheblich länger ist. Im Gewicht sind sich also beide nicht so unähnlich, wie es die Materialwahl vermuten lässt. Zusätzlich hat man dem leistungsstärkeren Motor mehr Haupt- und Pleuellagerbreite verpasst. Klar muss natürlich sein, dass für ihn das jetzige Drehmoment- und Leistungsniveau auch der Ausgangspunkt für weitere Steigerungen sein kann.

Unglaublich, was moderne Messtechnik für ein dreidimensionales Strömungsfeld auf den Monitor zaubert. Sie hilft bei der Rückentwicklung der beiden Nockenwellen hin zur klassischen Unterscheidung von Ein- und Auslassseite. Der verdrehte Stern aus vier Ventilen und einem Injektor ist passé. Verwirbelung wird offensichtlich noch effektiver durch Kanalführung und weiteren Gestaltungen am Zylinderkopf erreicht. Dabei achtet man jetzt gleichzeitig viel stärker auf eine gute Durchströmung. Übrigens ist die Vakuumpumpe nun am Nockentrieb angeordnet und hat vermutlich angesichts elektrischer Brake-Booster auch dort nur eine begrenzte Verweildauer.

Anfangs bestaunt, hat sich der Antrieb der Ölpumpe über Zahnriemen bewährt. Kennfeldbasiert und mit extra Magnetventil für die Ölspritzkühlung konnte die Normalversorgung vom Druck her nochmals reduziert werden. Mit dem Öl ist man jetzt bei 0W-20 angelangt. Obwohl bei jeder Motorrevision eigentlich Pflicht, ist eine Reduzierung der Reibleistung von 25 Prozent bei der kleineren Leistungsstufe schon erstaunlich. Unten sehen Sie endlich einmal ein Bauteil etwas deutlicher, das es bei VW schon länger gibt, den in das Saugrohr integrierten Ladeluftkühler.


Hinzu gekommen ist der in dunklem Grau gehaltene Kanal für Hochtemperatur-Kühlmittel aus dem Zylinderkopf zum Abgas-Rückführungsventil links. Dem entsprechend braucht der Ladeluftkühler natürlich Kühlmittel aus dem Niedertemperatur-Kreislauf. Hoch- und Niederdruck-Abgasrückführung sind jetzt anders angeordnet und sogar für Kaltstart und Warmlaufphase nutzbar gemacht. Bei der Aufladung spricht man von größerem Durchsatz und einer 'neuen VTG-Generation' für die kleinere Leistungsstufe. Offensichtlich ist hier der Wirkungsgrad so gut gelungen, dass hubraumkleinere Versionen sich kaum lohnen.


Natürlich gibt man sich bei der Abgasentgiftung keine Blöße mehr. Oben sehen Sie den vergrößerten Oxidationskatalysator ganz rechts und dahinter einen ebenfalls voluminöseren Partikelfilter, der durch eine besondere Beschichtung gleichzeitig für Selective Catalytic Reduction sorgt. Dazwischen der SCR-Mischer und das entsprechende Dosiermodul. Unten noch einmal der komplette Verlauf der Abgasleitung.








Sidemap - Technik Impressum E-Mail Datenschutz Sidemap - Hersteller