Es ist absolut berechtigt, dass die Verfahren der Direkteinspritzung 'M' und 'HM' ('Hochleistungs-Mittenkugel) von den Technikern der Zeit hoch gelobt wurden, aber die marktbeherrschende Stellung hatte eindeutig die Vorkammer, stellvertretend für die indirekte Einspritzung. Warum, wenn sie doch in Sachen Verbrauch und Leistungsfähigkeit hier nicht punkten kann?

Wir haben schon erwähnt, welch ein sich ungebührlich benehmendes Kind der Dieselmotor jener Zeit ist, laut und ungebildet. Das kommt von seiner Selbstzündung, bei der wegen der hohen Temperaturen der Kraftstoff schon beim Einspritzen an den Rändern oft zu brennen beginnt. Voraussetzung ist allerdings eine sehr fein zerstäubende Düse oder eine Vorrichtung, die den Kraftstoff schichtweise abbrennen lässt.

Ersteres haben wir heute bei Common Rail, wo selbst noch Regentropfen hoch aufgelöst werden. Ist das nicht der Fall, wird also die Verbrennung für einen Moment verzögert, weil der Sauerstoff nicht schnell genug an alle Teile des Konzentrats gelangt, dann ist das Ergebnis der sogenannte Zündverzug. Bestes Beispiel dafür: das Nageln des Dieselmotors nach Kaltstart, früher wesentlich drastischer als heute.

Was also tun? Man schafft den Nebenbrennraum und fängt dort die erste Wucht der Verbrennung ab. Der Druck gelangt dann über Bohrungen in den Hauptbrennraum. Man darf nicht vergessen, dass Daimler-Benz schon früh auch den Pkw als Objekt der Begierde für den Dieselmotor auserkoren hat. Und immerhin hat der es nicht nur dort bis in die Coupés und Cabrios geschafft.

Davon war allerdings der erste Motor von 1936 noch meilenweit entfernt. Ein Raubein, das man nur dem Taxigewerbe zumuten konnte, wegen dem geringeren Verschleiß bei Kaltstart und dem günstigeren Verbrauch. Bei einer solchen Zielsetzung eines Dieselmotors für die Luxusklasse muss man zwangsläufig mit der Vorkammer liebäugeln, auch wenn dieses Verfahren einer raschen Verbrennung und damit der Leistungsfreude im Wege steht.

Besser kann das die Wirbelkammer, vor allem ab 1976 von VW entdeckt. Hier kommt schon, wie bei der Direkteinspritzung in noch stärkerem Maß, die Verwirbelung ins Spiel. Während des Verdichtungstakts gelangt Luft in die Kammer. Da der Verbindungskanal vom Hauptbrennraum tangential mündet, wird diese in eine Drehbewegung versetzt, was die Bezeichnung 'Wirbelkammer' rechtfertigt.

Hier münden auch die Einspritzdüse und der Glühstift, damals noch Glühkerze genannt. Die Düse hat diese Bezeichnung immer schon gehabt, obwohl es strenggenommen ein druckgesteuertes Ventil ist. Wichtig ist der Unterschied zu der Düse des Direkteinspritzers, denn es ist eine Zapfendüse, genauer gesagt, eine Drosselzapfendüse. Es ist ein den Raum der Wirbelkammer ausfüllender Strahl, allerdings mit dem Versuch, diesen über die Zeit des Einspritzens einigermaßen gleichmäßig zu verteilen.

Unten sehen Sie dann die Lochdüse des Direkteinspritzers. Hier reicht die Düsennadel nicht bis nach draußen, sondern endet in einem kleinen Fortsatz der Düse, der feinste Sacklöcher von vielleicht 0,1 bis 0,2 mm Durchmesser enthält. Auch ist der Düsenöffnungsdruck mit ca. 175 bar zu ca. 130 bar bei der Zapfendüse höher. Bei der Lochdüse entsteht also ein scharfer Strahl, der die Wandung eines mehr oder weniger abgegrenzten Raumes im Kolben trifft und dort möglichst schichtweise abbrennt.

Im Bild unten ist natürlich kein Kolben von den hier besprochenen Fahrzeugen zu sehen, sondern aus einer kleineren Diesellok. Aber eines zeigt das Bild sehr deutlich, nämlich die Wirkung von Lochdüsen, in diesem Fall mit sechs Spritzdüsen.

Womit wir wieder beim M-Verfahren wären. Es geht auf Siegfried Meurer zurück und basiert auf der von ihm erfundenen Kugel mitten im Kolben, nach oben offen. Ein- oder Zweilochdüsen spritzen hier tangential auf deren Wandung, wodurch in Verbindung mit viel Luftbewegung der Kraftstoff schichtweise verbrennt.