Warum ausgerechnet hier zwei Nocken abgebildet sind, um ein Kapitel über die Regelung der hydro-mechanischen Diesel-Einspritzung einzuleiten? Weil hier sehr schön ein Problem, das die Reihenpumpe mit dem linken Nocken hat, mit dem rechten gelöst wird. Was für ein Problem? Ganz einfach: So ein Motor konnte mit falscher Motordrehrichtung gestartet werden, z.B. durch Anschieben im Rückwärtsgang.

Das ist natürlich vollkommen unerwünscht, nicht nur wegen der geringen Motorleistung, weil alles, was mühsam auf vor OT oder UT eingestellt wurde, jetzt nach OT bzw. UT stattfindet. Und dann die vielen Rückwärts- und der nur eine Vorwärtsgang. Noch schlimmer: Die Ölpumpe saugt u.U. Öl von den Schmierstellen ab und befördert es in den Ölsumpf.

Ja, dem Benzinmotor jener Zeit konnte das nicht passieren. Dem fehlte der Kraftstoff, wenn er durch den Auspuff ansaugte. Und wie hat man das behoben? Man hat das Phänomen des Lecköls genutzt. Das ist Öl, das sich statt nach oben zu den Motorzylindern befördern und dort einspritzen zu lassen, sich lieber zwischen den Kolben der Einspritzpumpe und deren Zylinder verdrückt und durch eine Leckölleitung gesammelt wird.

Baut man also in einem Pumpenelement nur langsam genug Druck auf, so verabschiedet sich auf diese Weise der gesamte Kraftstoff und nichts wird eingespritzt. Deshalb hier die eine Seite mit dem sehr langsamen Druckaufbau bei umgekehrter Drehrichtung. Übrigens ist eine vollkommene Dichtigkeit zwischen Pumpenkolben und Wandung weder möglich noch erwünscht. Schließlich muss ja irgendwoher die Schmierung kommen, denn Öl gibt es nur ganz unten im Raum der (Pumpen-) Nockenwelle.

Egal wie wir es drehen und wenden, den Dieselmotor darf man nicht ungeregelt lassen. Nehmen Sie z.B. die Reihenpumpe. Sicher, der Kolben pumpt Kraftstoff in Richtung der Düse eines Motorzylinders. Aber man darf die Menge an Lecköl nicht vergessen. Stellen sie sich also vor, die Einspritzmenge wird erhöht, dann gehört zu der ursprünglichen Drehzahl eine bestimmte Leckölmenge, denn die ist abhängig von der Zeit, in der die einzuspritzende Menge unter Hochdruck steht.

Was passiert bei Erhöhung der Einspritzmenge? Klar, die Drehzahl geht ebenfalls nach oben, was weniger Zeit für den Abfluss von Lecköl bedeutet. Also steigt die Einspritzmenge und damit die Drehzahl weiter, was wiederum die Leckölmenge reduziert. Das Spiel lässt sich sehr lange fortsetzen, da ist der Dieselmotor längst drehzahlmäßig im Nirwana angekommen, oft noch nicht einmal mit der Chance auf Wiedergeburt, weil zu viel kaputtgegangen ist.

Hier die aufgeschnittene ältere A-Pumpe, rechts die einzelnen Pumpenelemente. Das ganz links ist im Großbild sogar sichtbar aufgeschnitten, damit man eine Vorstellung erhält, wie klein so ein Pumpenkolben in Wirklichkeit ist. Unten die Nockenwelle, auf der sich Rollenstößel auf und ab bewegen. Im unteren Raum befindet sich Öl, darüber Luft und der Raum oben ist mit entlüftetem und gefiltertem Kraftstoff gefüllt.

Der Bereich links enthält ebenfalls Luft. Die Fliehgewichte unten rechts in diesem Raum sind so gedreht, dass man die Federn erkennen kann. Eigentlich ist nur eine, nämlich die für die Regelung der Enddrehzahl sichtbar. Aber es gibt darunter noch eine zweite für den Leerlauf. So ergeben sich im Prinzip drei Stellungen: ganz zusammengedrückt im Stand, etwas ausgefahren im Leerlauf und zwischen betätigter Leerlauf- und unbetätigter Enddrehzahlfeder.

Letztere kann man übrigens verstellen. Dazu hat das Gehäuse entsprechende Öffnungen. So war der Dieselmotor eigentlich relativ leicht zu 'frisieren', je stärker, desto mehr neigte er mit dem fehlenden Luftüberschuss zum Rußen. Schauen Sie sich Tractor Pulling mit auch solcherart veränderten Motoren an, dann wissen Sie, was ich meine.

Jetzt braucht es aber einerseits eine Verbindung zum Gaspedal und andererseits eine zu den Pumpenelementen. Letzte sehen Sie oben waagerecht in den mittleren Raum rechts hinein verschiebbar. Dadurch werden die Elemente verdreht. Das können entweder jeweils die kleinen Kolben oder auch die sie umgebenden Zylinder mit den meist zwei Bohrungen sein. Jedenfalls darf durch das Verdrehen die Hubbewegung der Kolben durch die Nockenwelle nicht behindert werden.

Da sind also vier Klemmringe mit einer Verzahnung versehen und diese kämmt mit der sogenannten Regelstange. Dabei soll es nach links raus in Richtung Vollgas und nach rechts hinein in Richtung Leerlauf gehen. So und jetzt noch das Gaspedal, das ganz links an dem nach oben ausgelenkten Hebel angreift, genauer gesagt, an dessen innerem Teil von einem Kugelgelenk. Gas gebend schwenkt der Hebel nach links, wird also gezogen.

Etwas kompliziert ist der Zusammenbau von Gashebel, Fliehgewichten und Regelstange, denn die Verbindung ist keineswegs nur eine Stange, sondern ein geschnitztes Rohr. Darin bewegt sich der auf der Welle zum Gashebel befindliche Ausleger mit einer Verdickung in dem geschlitzten Rohr auf und ab. Das ermöglicht es ihm, grundsätzlich das geschlitzte Rohr nach links zu ziehen und zusätzlich den Drehpunkt in Richtung Mitte zu bewegen.

Wenn also im Leerlauf oder bei Höchstdrehzahl Regelbedarf herrscht, dann arbeiten Regelstange und Fliehgewichte gegeneinander. Sich öffnend ziehen die Fliehgewichte die Regelstange zurück. Da allerdings der Drehpunkt des geschlitzten Verbindungsrohrs im Leerlauf weit unten ist, haben die Fliehgewichte einen großen Einfluss auf die Leerlaufdrehzahl. Hören Sie sich einen alten Lkw im Leerlauf an, dann können Sie an dem regelmäßig auf- und abschwellenden Geräusch die Arbeit des Fliehkraftreglers erkennen.

Bei der Regelung der Enddrehzahl ist das anders. Hier wird durch den weit oben liegenden Drehpunkt viel feinfühliger abgeregelt. Das liegt u.a. an den ohnehin schon großen Einspritzmengen. Der Motor soll ja das Fahrzeug beim Erreichen der Enddrehzahl nicht bremsen, sondern es ermöglichen, dass die erreichte Einspritzmenge beibehalten wird.

Sie sehen, was eine der ersten Regelungen an der Einspritzpumpe schon zu leisten vermag. Und was wird auf dem Einspritzpumpenprüfstand jetzt geprüft bzw. eingestellt? Das ist die möglichst gleiche Einspritzmenge in jeden Zylinder an jedem der vier Klemmringe. Hinzu kommen noch die unter den Federn sichtbaren Kontermuttern, die einen exakt 90-grädigen Abstand bezogen auf die hier sichtbare Nockenwelle ermöglichen sollen.

Prüfstände für Einspritzpumpen gibt es schon sehr lange, hier zwei von Magnet Marelli. Der untere ist sogar aus den vierziger Jahren des vorigen Jahrhunderts.