Man kann davon ausgehen, dass heutige Zurschaustellungen historischer Modelle durch Automobilfirmen hauptsächlich der Werbung und nicht einer quasi 'archäologischen' Werktreue dienen und deshalb aus der Restaurierung vielleicht prächtiger wiedererstanden als ursprünglich neu hergestellt sind. So bleibt doch die Machart und Handwerkskunst deutlich erkennbar und fordert unsere Bewunderung.

Bleibt die Frage, ob es der damals wohl nur in den oberen Gesellschaftsschichten zu findende Kundenkreis war, der solche kleinen Meisterwerke erforderte. Denn immerhin handelt es sich doch technisch gesehen um Versuchsmaschinen. Selbst die berühmte erste Langstreckenfahrt der Berta Benz mit ihren Söhnen verlief keineswegs glatt, erforderte am Zielort sogar die Nachsendung eines Ersatzteils.

Da ist der Amerikaner Henry Ford mit seinem ersten Vehikel wesentlich simpler vorgegangen. Das sieht zwar nicht schlecht aus, folgt aber eher der Devise: 'Mal sehen, ob es funktioniert.' Und es hat funktioniert, abgesehen von der ersten Ausfahrt. Bedenken muss man allerdings, dass es sich hier um ein Original und nicht um einen Nachbau handelt. Aber eine Design-Offensive war es sicher nicht. Dagegen ist das Dreirad von Benz fast ein Kunstwerk. Es ist ja auch nicht im privaten Umfeld entstanden, sondern entstammt einer, von einer kleinen Fabrik abgetrennten Werkstatt.

Ganz anders die Motorkutsche von Daimler und Maybach. Auch wenn sie ein Geburtstagsgeschenk für Daimlers Frau Emma war, hat man hier doch eher den Eindruck, dass der Motor ausprobiert wird, ein Straßenfahrzeug anzutreiben. Dessen Ausstattung geht auf das Konto der Wagenbaufabrik Wilhelm Wimpff & Sohn in Stuttgart. Die Deichsel wird weggelassen und der Motor nimmt einfach nur den r Platz eines der Passagiere ein.

Natürlich haben Daimler und Maybach gewusst, dass dies keine wirkliche Integration eines Motors in ein Fahrzeug war. Viel besser gelungen scheint das mit dem Stahlradwagen. Eigenartiger Gegensatz ist hier, dass der zum Zweizylinder erstarkte Motor mit einer wesentlich filigraneren Bauart kombiniert ist. Letztere ist wohl bedingt durch die Beteiligung der Neckarsulmer Strickmaschinen- Fabrik, heute noch eher bekannt als NSU, Produzent von Fahrrädern und Motorfahrzeugen.

Die Franzosen, hier im Bild vertreten durch Peugeot, sind schon recht früh dabei. Die Firma gilt immerhin als zweitältester, noch existierender Autohersteller der Welt. Hier lebt das vis-a-vis voll auf, auch wenn es für die Übersicht durch den fast immer männlichen Fahrer nicht gerade günstig ist. Hier noch eine andere Variante von 1905, wie das von Henry Ford Quadricycle genannt, günstiger, weil der Fahrer hinter den Front- Passagieren höher und auf einer Art Sattel sitzt.

Eine weitere deutliche Abkehr von der Kutschenzeit erkennt man an den gleichgroßen Rädern. Das hängt mit der anderen Lenkung zusammen, Drehschemel bei der Kutsche, Ackermann bzw. Lankensperger beim Automobil, erstere hier in diesem Kapitel noch an Daimlers Motorkutsche zu sehen.

Noch ein letztes Mal Peugeot. Nach der Jahrhundertwende wandert der Motor dorthin, wo er sich offensichtlich am wohlsten fühlt. Immerhin setzt er sich erst jetzt endgültig gegen Dampfmaschine und E- Motor durch. Und da er ein Verbrennungsmotor ist, braucht er Kühlung.

Die meisten Hersteller kombinieren fortan den Frontmotor mit einem Kühler davor. Renault ist einer der wenigen, die den Kühler unmittelbar hinter dem Motor platzieren. Ein Grund könnte der geringere Luftwiderstand sein. Für die Leistungsfähigkeit des Kühlers dürfte das wohl nicht so günstig gewesen sein.

Zurück zu Daimler und zu einem Rennwagen von 1900 mit Kühler vor dem Motor, für dessen Technik Wilhelm Maybach inzwischen allein verantwortlich ist. Ein auch auf dem Bild oben erkennbares Problem macht, besonders nach einem schrecklichen Kurven-Unfall während eines Rennens, dem Konstrukteur besonders zu schaffen, der hohe Schwerpunkt.

Hier der Lösungsansatz von 1905: Die Längsträger des Rahmens sind fortan nicht mehr schnurgerade, sondern machen um die Vorder- und Hinterachse einen Bogen nach oben. Außerdem ist der Motor nicht mehr auf, sondern zwischen den Längsträgern platziert. Zum Schluss noch ein Blick zurück auf eines der meistverkauften Fahrzeuge bis 1900, eine Benz Viktoria.

Die Zeit der Vis-a-vis mit Heckmotor wie unten dem De Dion Bouton von 1902 geht zu Ende. Der Motor ist ab jetzt vorne angesiedelt. Firmen wie De Dion, die älteste in Frankreich, und Benz, die älteste in Deutschland, werden in ihrem Einfluss zurückgedrängt. Nur Peugeot kann bei den Verkaufszahlen noch einigermaßen mithalten. Kurz vor der Jahrhundertwende entstehen jetzt neue Firmen wie Renault in Frankreich und Fiat in Italien.