Es gibt wohl kein zweites Bauteil, dessen Bewegungsmöglichkeiten so exakt vorgeschrieben sind wie das Zweikreis-Bremsventil. In der Ausführung oben wird es auch Trittplatten-Bremsventil genannt. Dass es auch eine Ausführungsart nur mit Stößel (Bild unten) gibt, also ohne den oberen Teil, und es deshalb nicht immer im Boden der Fahrerkabine eingelassen sein muss, ist für die Funktion nicht so wichtig.

Warum wird seine Betätigung so exakt reguliert? Weil hier eine Druckluft bis sagen wir 8 bar eingesetzt werden kann. Aber das wäre eine Vollbremsung und die wird nur in den seltensten Fällen gebraucht. Teilbremsungen sind die Regel und die in den verschiedensten Schattierungen. Der/die Fahrer/in darf keineswegs das Gefühl haben, das Fahrzeug mache, was es wolle.

Beispiel gefällig: Wabco schreibt für die Wartung vor, bei der das Verhalten dieses Bremsventils überprüft wird, dass sich nach max. 0,4 bar schon eine Wirkung zeigen und nach jeweils max. 0,3 bar diese schrittweise etwas größer werden muss. Auch darf der Druckunterschied zwischen den Ausgängen zu den beiden Bremskreisen 0,5 bar nicht überschreiten.

Hier sind die vier Anschlüsse bezeichnet. Vorne kommen die Versorgungsleitungen von den beiden Fußbremskreisen (1. Ziffer: 1) an, hinten gehen sie zu den beiden Achsen (Erste Ziffer: 2). Ganz unten die Entlüftung aus den beiden Bremskreisen, wenn das Pedal zurückgenommen wird. Das zischt dann etwas, aber meist nicht so stark, wie früher das Abblasen des überschüssigen Drucks am Druckregler.

Hier sehen Sie jetzt eine vereinfachende Zeichnung vom Innenleben des Bremsventils. Es sind wieder die Anschlüsse der Bremskreise 1 oben und 2 unten, rechts die Eingänge, links die Ausgänge. Dazwischen ein sogenannter Wiegekolben, der für die max. 0,5 bar Druckunterschied sorgt. Wie Sie an dieser Fahrstellung sehen, steht der volle Druck jeweils von rechts an.

Im ersten Moment, in dem das Pedal auch nur relativ leicht betätigt wird, sieht es so aus, wie im Bild dargestellt. Der Stößel drückt den Kolben nach unten. Das links und rechts unterschiedlich schräg eingezeichnete Teil ist aus (Hart-) Gummi, der diesen mit dem ihn umgebenden Reaktionskolben verbindet. Alle bisher genannten Teile haben sich jetzt etwas nach unten bewegt.

Vergleichen Sie bitte noch einmal die beiden Zeichnungen und konstatieren Sie, dass der Wiegekolben in der Mitte jetzt oben und unten keine Abstände mehr aufweist. Er hat sogar die Verbindungen zu den Druckräumen oben und unten geöffnet. Für einen kurzen Moment wirkt der volle Druck von oben und unten auf den Wiegekolben, der dadurch und wegen der beiden Federn oben und unten eine mittlere Position einnimmt.

Hier ist der Moment schon wieder vorbei, denn der für diese Pedalstellung viel zu hohe Druck hat sich von unten auf den Reaktionskolben ausgewirkt und den Gummi zusammengedrückt. Der Reaktionskolben hat jetzt beinahe wieder die Fahrstellung. Es kommt also bei jedem Tritt auf das Pedal eine bestimmte Menge hohen Drucks in die Ausgangsleitungen. Wie lange, das hängt von der Stärke der Pedalbetätigung ab.

Und genau die Zeit, bis der Reaktionskolben wieder nach oben zurückkehrt, bestimmt auch den Druck, der ab jetzt auf die Bremszylinder wirkt. Wird das Pedal losgelassen, entstehen wieder die kleinen Abstände ober- und unterhalb des Wiegekolbens und der Druck aus beiden Bremskreisen kann durch dessen Mitte nach unten und damit nach außen entweichen.

Hoffentlich selten nötig, die Vollbremsung. Das Pedal wurde so stark heruntergedrückt, dass der Gummi nicht mehr ausgleichen konnte. Er ist also für die feine Dosierung von Pedalweg und Ausgangsdruck verantwortlich. Jetzt aber wirkt der volle Druck auf die Radbremsen.