Jede(r), auch wenn er/sie etwas von Technik versteht, schwört Stein und Bein, dass ein schwerer Lkw, eventuell sogar voll beladen, einen größeren Bremsweg hat als ein Pkw. Und wenn es dann zum Showdown kommt, sind alle erstaunt, wie gut sich so ein Fahrzeug schlägt.

Wer es nicht miterlebt hat, glaubt es kaum. Da fahren ein schwerer Lkw mit voll beladenem Sattelauflieger und ein Standard-Pkw mit 80 km/h nebeneinander her, bremsen beide an der gleichen Stelle voll und kommen nach ungefähr gleichem Anhalteweg zum Stehen.

Ob es nun die große Aufstandsfläche ist oder das enorme Gewicht oder beides? Jedenfalls sollte sich ein(e) Motorradfahrer/in in Acht nehmen, wenn er/sie hinter einem Lkw in die Notwendigkeit einer Vollbremsung kommt. Besser vorher genug Abstand, sonst könnte es sein, dass es nicht reicht.

Dabei sind nicht nur die 40 Tonnen zulässiges Gesamtgewicht beeindruckend, sondern vielleicht noch mehr die Leistungsbilanz. Wir wissen ja schon, dass beim Lkw leicht 294 kW (400 PS) möglich sind, und denken etwas weniger an die bis zu 3000 Nm Drehmoment. Aber wer hätte denn je von der bis zur zehnfachen Bremsleistung eines solchen Gefährts gehört?

Wie gut, dass schon früh die Innenbackenbremse (Bild oben) erfunden wurde, bei der die enormen Kräfte von schätzungsweise 10.000 N voll der Reibung zwischen Bremsbacken und Trommel zugutekommen. Inzwischen werden allerdings durchweg auch beim Lkw innenbelüftete Bremsscheiben durch kleinere Beläge und schwere Zangen eingeklemmt.

Allein durch Fußkraft ist das auch bei Pkw-Scheibenbremsen nicht zu bewerkstelligen. Beim Lkw geht das auch schon zu Zeiten von nur Trommelbremsen nicht. Auch da gibt es bereits einen wesentlichen Unterschied zum Pkw, denn bei dem bleibt die Fußkraft die stärkere gegenüber der Hilfskraft, während sie beim Lkw nur noch steuernde Funktion hat.

Das vereinfacht die Gedanken über einen möglichen Ausfall eines solchen Systems nicht gerade. Einen Pkw kriegen Sie zwar mit sehr viel Pedalkraft, aber immerhin noch bei Ausfall der Bremskraftverstärkung zum Stehen, einen Lkw keinesfalls. Deshalb sind die Sicherheitsvorkehrungen bei letzterem deutlich größer.

Zum Beispiel gehört es hier zwingend zur Ausbildung von Fahrern/innen, sich stärker mit nachlassender Bremswirkung zu beschäftigen, z.B. durch Fading. Beim Pkw gilt das eigentlich nur für zu große Beanspruchung. Beim Lkw ist das bei Bergabfahrt mit Hänger im beladenen Zustand durchaus möglich, wenn man sich als Fahrer/in nur ein wenig unklug verhält.

Wir reden hier über eine Fremdkraft-Bremsanlage und vielleicht ist Ihnen ja ein Zweikreissystem prinzipiell schon geläufig. Da aber auch über einen evtl. dem Zugfahrzeug an Gewicht überlegenen Hänger oder gar Auflieger nachgedacht werden muss, kommt beim Lkw ein sogenanntes 'Zweileitungssystem' hinzu.

Auch über die gesetzlich vorgeschriebenen Prüfungen des Systems werden wir uns unterhalten müssen. Da reicht es nicht aus, nur dessen Wirkung z.B. auf dem Prüfstand zur Kenntnis nehmen zu müssen. Da wird tief ins System hineingehorcht und z.B. Beladung simuliert. Auch rücken natürlich die einzelnen Prüfungstermine z.T. deutlich näher zueinander.

Eine solche Bremse hat sogar eigene Zeichen aus dem Baukasten der Pneumatik, so wie man vielleicht bei den ABS-Systemen beim Pkw zum ersten Mal den der Hydraulik kennengelernt hat. Um den Aufbau zu erklären, bedient man sich vereinfachter Zeichen (Symbole), die zusammen mit Strichen für die Luftleitungen das Ganze übersichtlicher gestalten.

Und dann diese Ziffern zur Kennzeichnung der Anschlüsse. Eine Stelle scheint auszureichen, wenn da nicht auch noch die an einem Bauteil durchnummeriert werden müssten. Und dann kommt noch die Nummer zur Kennzeichnung des jeweiligen Bauteils, zehnstellig für Gerät (3), Typ (3), Abwandlung (3) und Zustand (1).