Hier sind die einzelnen Bauteile der Zugfahrzeug- und Anhänger-Bremse im kompletten Zusammenhang dargestellt, vor allem die Anschlüsse, die das Anhänger-Steuerventil betreffen. Das sind die Anschlüsse von den beiden Fußbremskreisen 41 und 42, abgegriffen hinter dem Bremsventil, das von der Feststellbremse 43 mit umgekehrtem Druckverlauf, abgegriffen am Relaisventil und natürlich die beiden Leitungen zum Anhänger 21 und 22.

Im Kapitel Anhänger-Steuerventil 1 ging es um die normalen Bremsvorgänge. Jetzt rücken die besonderen und die Notsituationen mehr in den Vordergrund. Im Normalfall wird zum Betätigen der Feststellbremse die Leitung vom Feststellbremsventil zum Relaisventil mit Druck beaufschlagt. Für eine Notbremsung bei Ausfall der Fußbremse kann das auch sehr dosiert geschehen. Das Anhänger-Steuerventil sorgt für eine entsprechende Teilbremsung des Hängers.

Bei der normalen Funktion der Feststellbremse muss klar sein, dass der Druck in den Bremsen des Hängers nicht von ewiger Dauer sein kann. Deshalb hat hier das Feststell-Bremsventil eine direkte Leitung zum Anhänger-Steuerventil (Bild oben). Dadurch kann die Feststellbremse auch ohne die des Hängers betätigt werden. Man nennt diese Funktion der Feststellbremse 'Kontrollstellung'.

Jetzt ist die Situation hergestellt, die sich nicht mehr verändern kann. Bergauf oder -ab wird getestet, ob allein die Federspeicher den Lastzug sicher halten können. Vielleicht muss der/die Lkw-Fahrer/in auch ein wenig Motorkraft zum Testen einsetzen. Reicht es nicht, müssen die Federspeicher des Hängers aktiviert und/oder mit Keilen gesichert werden.

Es wird ernst, der Bremskreis 1 ist ausgefallen, deutlich zu sehen am fehlenden Druck am Anschluss 41. Der obere Kolben steht deshalb auch ganz oben. Am Anschluss 42 ganz unten ist natürlich der volle Teildruck des Bremskreises 2 vorhanden, so dass dort die Situation der einer normalen Teilbremsung ähnelt. Die Bremsen des Anhängers werden also trotz fehlendem Bremskreis 1 betätigt.

Es gibt allerdings bezüglich des Knickpunktes einen Unterschied. Der wird jetzt früher erreicht, weil von oben weniger Kräfte zum Aufstoßen des zentralen Ventils (obere Pfeile) vorhanden sind. Das bedeutet, der Hänger bremst jetzt etwas weniger stark, was auch im Zusammenhang mit der deutlich schwächeren Bremse des Zugfahrzeugs so gewollt ist.

Für den Ausfall von Bremskreis 2 stellen Sie sich bitte vor, dass alle in der Mitte befindlichen Ventile soweit nach unten verschoben sind, dass sie diesmal unten auf Anschlag (untere Pfeile) stehen. Ansonsten ändert sich nichts, besonders nicht am zentralen Ventil und den auch diesmal früher zu erreichenden Knickpunkt.

Es folgt der bei diesen Anlagen immer wieder erwähnte Ausfall der Bremsleitungen. Das ist bei der für den Vorrat ganz einfach. Ist die abgerissen oder gar nicht angeschlossen worden, dann löst das Anhänger-Bremsventil eine Vollbremsung aus. Reißt die Bremsleitung ab, dann baut sich erst während der nächsten Bremsung kein Gegendruck im Anschluss 22 auf. Das betrifft zwar nicht das alles entscheidende Ventil in der Mitte, das wieder öffnet, aber die Druckverhältnisse am Drosselventil ändern sich.

Da im Anschluss 41 jetzt Druck stehen bleibt und der im Anschluss 22 laufend verloren geht, wird das Drosselventil betätigt und schließt die Vorratsleitung zu einem großen Teil. Jetzt entleert sich auch die Vorratsleitung 21 zum Hänger über das Ventil in der Mitte und die defekte Bremsleitung 22. Wieder bemerkt das Anhänger-Bremsventil ein Nachlassen des Vorratsdrucks und bremst sofort.