BMW R90 S 989 cm³ (90,0 * 70,6), R6, 9,5 : 1, OHV, Kipphebel, 2 Schiebervergaser, 125 kW (67 PS) 7000/min, 5-Gang, Doppelschleifenrahmen, Ovalrohr, 2 Scheiben vorn, hydraulisch, Trommeln hinten, Teleskopgabel, Federbeine hinten, Federn verstellbar, Drahtspeichen, Leichtmetallfelgen, 3.25 H 19/4.00 H 18, Tank 24 l, 1,48/2,18/0,74/1,21 m, 215 kg, 195 km/h, 8.510 DM, 17.465, 1973-1976

Der BMW-Vorstand ist gespalten. Die einen fürchten bei mehr Leistung Restriktionen durch den Gesetzgeber, die anderen halten sie gegenüber der wachsenden Konkurrenz für notwendig. Schon einmal hatte man nach den ungünstigen Verkaufszahlen von 1964 bis 1969 die Modellpolitik geändert. Und alles in das neue Werk in Berlin Spandau verlagert, wo bisher nur Ersatzteile herkamen.

Das ist das Spitzenmodell der /5er-Reihe, die durch einen neuen, leichteren Rahmen aus Ovalrohr, Gleichdruckvergaser und Drehstromgenerator glänzt. Immerhin ist diese R 75/5 175 km/h schnell und verkauft sich häufiger als die R 60/5 und die R 50/5 zusammen. Man bleibt also auf Linie mit Motoren, die im Prinzip schon die Kriegszeit überlebt haben. Allerdings erfolgt hier eine wichtige Umstellung der Kurbelwelle von Rollen- auf Gleitlagerung.

Zum Start der /6-Reihe gibt es von GM kommend einen neuen Marketing-Chef, Robert A. Lutz. Der kümmert sich neben 5er- und 3er-Vierrädern auch um die Zweiräder. Privat fuhr er eine Honda 750, die er nach dem Amtsantritt gegen die R 75/5 eintauschen musste. Er ist unzufrieden mit deren Leistungsfähigkeit.

Jetzt gibt es jemanden in der Entwicklungsabteilung, der durch eine größere Bohrung seine 750er auf 900 cm³ gebracht hat. Dieser Präzedenzfall und die Neigung eines Amerikaners zu mehr Hubraum geben wohl den Ausschlag für die 900er gegen ein Tuning der 750er. Allerdings sind noch Verstärkungen nötig, denn bloßes Ausbohren mit geschwächten Zylindern ist der Enwicklungabteilung nicht genug.

Zusätzlich werden andere Probleme gleich mit erledigt, wie z.B. der recht komplizierte Ausbau der Kurbelwelle. Die erhält jetzt kleinere Gegengewichte unter Zunahme von Schwermetall und ein stabileres Motorgehäuse. Statt vier gibt es jetzt fünf Gänge und die vordere Duplex- wird durch eine Scheibenbremse ersetzt, bei der R90 S sind es sogar zwei. Deren Hydraulik beginnt jetzt unter dem Tank, wo der Hauptbremszylinder per Bowdenzug vom Handhebel am Lenker betätigt wird.

Der größte Gag scheint allerdings die neue Cockpit-Verkleidung aus GFK zu sein. Man sagt, sie sei weltweit erstmalig für eine große Motorrad-Serie. Wie das vorher mit Lösungen aus dem Zubehör war, sehen Sie oben an einer R 60/6. Und unten hat eine R 75/6 nachträglich die Verkleidung der R 90 S erhalten.

Immerhin dürfte die leichter zu lackieren sein als die exklusive Metallic-Lackierung aus Silber, Grau und Schwarz mit aufgeklebten Zierstreifen. Kennzeichen der 'S' gegenüber der normalen 900er sind nadelgelagerte Kipphebel, eine höhere Verdichtung, größere Ventile, andere Luftfilter und die beiden Dell'Orto- gegenüber den Bing-Vergasern.

Diese sind Kennzeichen der R 90, die insgesamt deutlich häufiger verkauft wurde. Vermutlich liegt das generell am hohen Preis der BMW-Motorräder, der für die R 90S auf bestimmten Märkten doppelt so hoch wie der einer Honda 750 mit ähnlichen Fahrleistungen ist. Die R90 ist 9,1 : 1 verdichtet und hat 5 kW (7 PS) weniger.