Kommandeurwagen 1.131 cm² (75,0 mm * 64,0 mm), B4, 5,8 : 1, ohv, Luftkühlung, 18 kW (25 PS) bei 3000/min, 4 + Geländegang, 3,33/2,4/1,62/1,72 m, 40 Liter, Seilzug Hand-/Fußbremse, 5.25-16/22x67, 790 (450) kg, 80 km/h, 1941-44

Ob eine militärische Nutzung des VW-Käfers schon bei dessen Entstehung geplant ist, lassen wir hier offen. Fest steht, man hat alle Hände voll zu tun, den Traum vom Volkswagen zu verwirklichen. Es gibt halt nicht nur teilweise geradezu feindliches Verhalten des Reichsverbandes der Automobilindustrie. Da ist auch noch dieser Fantast Hitler, dessen Anforderungen an das zu konstruierende Auto nicht unter einen Hut zu bringen sind.

Porsche muss schon sehr an seinem Traum von einem bezahlbaren Massenauto gehangen haben, um in diesem Zusammenhang mit nur wenigen Vertrauten ein für damalige Verhältnisse robustes Auto auf die Räder zu stellen. Eines muss klar sein, sowohl die ersten Käfer als auch der deutlich später entstehende, legendäre Kübelwagen haben nur zwei angetriebene Räder.

Was aber nicht heißt, dass letzterer dem Jeep z.B. in der Sahara hier und da um die Ohren gefahren ist. Er ist mit 685 kg gegenüber etwa 1000 kg sehr viel leichter, hat allerdings auch nur den halben Hubraum und etwas weniger als die halbe Leistung. Durch kleine Getriebe (Vorgelege) in der Hinterachse könnte die entsprechende Bodenfreiheit sogar noch größer als beim Jeep gewesen sein.

Immerhin verfügt der Kübelwagen rundum über Einzelradaufhängung. Auch sein Motor ist mit hängenden Ventilen moderner als die veraltete SV-Konstruktion des Jeep. Und, als wohl entscheidendes Merkmal, die tolle Belastung der Antriebsachse durch den Heckmotor. Es gibt ohnehin nur wenige Strecken, die ein echter Allrad bewältigt und so eine Konstruktion nicht.

Was VW dann in diesen Kapiteln zu suchen hat? Der Grund, warum man schließlich doch einen Allradantrieb realisiert hat, ist nur zu vermuten. Ganz profan ergibt sich nämlich bei der Konstruktion des Schwimmwagens ein Problem. Sein Antrieb im Wasser ist durch die zum Motor hin klappbare Schiffsschraube relativ einfach und gelenkt wird halt mit den Vorderrädern. Aber wie kommt dieses Gefährt wieder an Land?

Er wird mit seinem einfachen Schiffsantrieb wohl kaum so viel Schwung entwickeln können, ihn bis zu den Hinterrädern auf festen Grund zu bringen. Allerdings sieht die Realisierung des Allradantriebs auf den ersten Blick erstaunlich einfach aus. Das Getriebe ist schon nach vorn ausgerichtet. Nimmt man eine mögliche Verspannung zwischen Vorder- und Hinterachse in Kauf, braucht man dessen Abtriebswelle nur nach vorn durch den schon vorhandenen Tunnel zu verlängern.

Erstaunlicherweise stört auch vorne wenig den neu zu konstruierenden Kraftfluss zu den Vorderrädern, weil die Federung in Doppelrohren deutlich vor der Achsmitte angeordnet ist. Sollte doch schon bei der Konstruktion des Käfers an eine Allradvariante gedacht worden sein? Dagegen spricht, dass der von Porsche entwickelte Auto Union Typ C eine ähnliche Vorderradaufhängung hat und wohl nie für Allradantrieb vorgesehen war.

Außer im Schwimmwagen gibt es den Allradantrieb dann auch noch in dem hauptsächlich für Nordafrika gebauten Kommandeurwagen. Der sieht zunächst wie ein normaler Käfer aus, dem man nach der Höherlegung sogenannte Sandreifen der Größe 22 x 67 verpasst hat. Natürlich ist der obige Gewichtsvergleich des Kübelwagens mit dem Jeep etwas unfair, denn jetzt zeigt sich, dass auch ein Käfer mit Allradantrieb auf ca. 800 kg Leergewicht kommt.

Der Rahmen mündet also vorn in einem angeschraubten Achsantrieb. Von dort aus ging es dann über zwei Antriebswellen zu sen Rädern. Die dürften bei zugeschaltetem Frontantrieb nicht frei von Antriebseinflüssen gewesen sein. Im Geländegang waren ohnehin nur bis zu 10 km/h für allerdings Steigungen bis zu 75 Prozent möglich.