Suche

A     B     C     D     E     F     G     H     I     J     K     L     M     N     O     P     Q     R     S     T     U     V     W     X     Y     Z




  Mobiles  

  F7     F9


 Buchladen

 Aufgaben/Tests

 Formelsammlung

 Motoröl-Finder




  Abgas: Magermix - FSI



Es ist der Versuch, sich dem Dieselmotor in punkto Verbrauch zu nähern, nachdem schon die Umstellung auf direkte Einspritzung erfolgt ist. Daraus wird ein so aufwändiger Moloch, dass ihn die Werkstätten nachher kaum noch beherrschen. Dabei ist die Anfangsidee eigentlich ganz einfach und plausibel. Wir greifen uns jetzt eine der eher komplizierteren Konstruktionen heraus.

Klar muss jedoch sein, dass die hier beschriebene Variante mit später immer noch mit 'FSI' bezeichneten Motoren nicht zu tun hat. Fuel Stratified Injection steht für ein Magermix-Konzept von VW, bei dem sich um die Zündkerze herum ein zündfähiges Gemisch mit Lambda = 1 oder sogar etwas geringer bilden soll, was mit größerer Entfernung immer mehr ausgedünnt sein soll.

Das Ziel ist die Ersparnis von Kraftstoff und der Bildung von CO2. Also wird die direkte Einspritzung in den Brennraum so geleitet, dass sie die Hauptladung in die Nähe der Zündkerze bringt. Das kann durch direkte Zielrichtung dorthin oder wandgeführt geschehen, wobei auch der Kolbenboden eine Wand darstellt. Letztere Variante ist wohl die häufigste.

Der von oben sichtbare Teil des Kolbens hat dementsprechend z.B. teilweise die Form einer Kugel-Oberfläche zu dem Zweck, ankommendes Gemisch oder eine Wolke aus Kraftstoff direkt wieder nach oben zu leiten, die Wand als Umkehrpunkt. Ganz wichtig ist dabei auch die Erzeugung von Drall z.B. durch Klappen im Ansaugkanal. An deren Stellung kann man auch ablesen, in welchem Bereich das ganze System überhaupt wirksam ist.

Nein, die Leistung des Motors kann man so nicht ausfahren. Da muss das System dann nötigenfalls auch umsteuern können. Denn zum plötzlichen Hochdrehen braucht auch ein moderner Direkteinspritzer eine gewisse Anfettung des Gemischs. Sie merken schon, wenn der/die Fahrer/in nicht mitmacht oder gar ständig viel Leistung abruft, ist das FSI-System ziemlich sinnlos.

Die Lage des Injektors ist natürlich auch sehr wichtig. So ist der nicht immer nur oben im Zylinderkopf neben der Zündkerze platziert, sondern kann sich sogar im Zylinderblock unterhalb des Ansaugkanals befinden (siehe Bild oben). Hauptsache, er hilft durch seinen immerhin mit seinen 50 bis damals vielleicht 100 bar, die so wichtige Zündfähigkeit durch das elektrische System zu gewährleisten.

Es scheint, als habe es daran auch nicht gemangelt, habe das System daran nicht gekrankt. Angesprungen und gelaufen ist der Motor, aber da ist so eine unangenehme Kontrollleuchte, die einem u.a. den Zugang zu einer TÜV-Plakette bei der Abgasuntersuchung verwehrt, das Malfunction Indicator Light. Es hat wohl öfter als bei anderen Verbrennungsmotoren Defekte angezeigt.

Warum? Weil die Abgasanlage aufgrund der wundervoll einfachen Idee recht kompliziert geriet. Da hat ein quer angeordneter Vierzylinder nicht ein Abgasrohr mit je einer Lambdasonde vor und nach Kat, sondern zwei Stränge, als wäre er ein längsliegender V-Motor mit je einer Breitbandsonde vor und einer Zweipunktsonde nach Kat. Aber selbst das ist noch nicht alles.

Denn natürlich kommt der Dreiwege-Katalysator nicht sonderlich gut mit einem insgesamt zu mageren Gemisch zurecht. Er hat am liebsten Lambda = 1, da fühlt er sich wohl und arbeitet zur Zufriedenheit. So kommt auch bei zwei Katalysatoren am Ende zu viel NOX heraus, das einer Nachbehandlung durch einen zusätzlichen und entsprechend darauf eingerichteten Kats bedarf. Und dessen Arbeit wird dann noch durch einen NOX-Sensor überwacht.

Haben Sie mitgezählt, insgesamt 5 Sonden, von denen jede in der Werkstatt leicht über 200 Euro einschließlich Einbau kosten kann. Und als ob das noch nicht genug wäre, gibt es auch an der Steuerung oder den Klappen im Saugrohr selbst Probleme. Wie gesagt, ganz liegen zu bleiben ist selten, aber Motoraussetzer mit Neustart nicht. Zu diesen meist etwas später auftretenden kam aber noch ein entscheidendes hinzu.

Eigentlich sollte er sparen. Tat er auch, solange man sehr verhalten fuhr. Dann haben sich Fachleute mal die Regelung der Klappen im Saugrohr genauer angeschaut. Heraus kam, dass die natürlich nur in einem bestimmten Drehzahlbereich regelten. Übersetzte man den in Autobahngeschwindigkeit, so war der bei Richtgeschwindigkeit dort längst zu Ende.







Sidemap - Kfz-Technik Impressum E-Mail Sidemap - Hersteller