Schauen Sie sich das Gekraxel im nächsten Bild an. Können Sie sich vorstellen, dass dies ein normaler Ölhaushalt nicht übersteht? Das Öl wandert in der Ölwanne komplett nach vorn, das Ansaugsieb taucht ins Leere, bei Bergauffahrt ebenso. Dann würde ausgerechnet in einer für den Motor wichtigen Situation der Öldruck wegbleiben.

Geländewagen sind nicht die einzigen Kunden der Trockensumpfschmierung. Sport- und Rennwagen, ja sogar Motorräder gesellen sich hinzu. Denken Sie nur an die Querbeschleunigung von solchen Typen. Gas geben in der Kurve lässt sich sehr schlecht mit einem Motor ohne Öldruck kombinieren, zumal ausgerechnet die Motoren aller bisher genannter Gefährte nicht so ganz billig sind.

Egal, einen Motorschaden riskiert niemand gern. Von der Ölseite her betrachtet, hat sich die Firma Porsche frühzeitig um Abgrenzung von ihrer Herkunft bemüht. War der Luftgekühlte im VW-Käfer fast zeitlebens sparsam mit seiner Schmierung, kam mit 2,5 Litern und Ölsieb und allerdings auch mit Ölkühler im Kühlluftstrom aus, so hat man hier noch vor den ersten Leistungssteigerungen Zeichen gesetzt.

So ist die Fa. Porsche bei diesem Motor eine frühe Vertreterin des echten Ölfilters, wenn auch anfangs beim 356 nur im Nebenstrom. Beim 911 liegt die natürlich im Hauptstrom. Der hat dann auch die Trockensumpfschmierung, später, wie auch der V6 des Panamera, integriert in die Ölwanne, inzwischen sogar mit vier Ölpumpen.

Keine Sorge, im Prinzip kommt man mit einer statt deren vier aus, natürlich zusätzlich zur vorhandenen Pumpe. Diese kann übrigens auch elektrisch betrieben sein. Das bedeutet, die eine der beiden sammelt das Motoröl aus dem Ölsumpf in einem separaten Behälter und die andere versorgt von dort wie gehabt die einzelnen Schmierstellen.

D.h. die vorhandene Ölmenge wird unabhängig von der Größe der Ölwanne. Es kann sogar sein, dass überhaupt keine Ölwanne mehr vorhanden ist. Dadurch könnte in bestimmten Fällen sogar der Motor nach unten und damit der Schwerpunkt versetzt werden. Das ist vielleicht weniger wichtig fürs Gelände, aber umso mehr fürs Sportfahrwerk.

Es ist also immer genügend Öl vorhanden, evtl. sogar gekühlt durch eine besondere Anordnung des Sammelbehälters. Auch die Menge bringt wegen der größeren Verweildauer im Behälter Kühlung. Parallel können bei Straßenfahrzeugen auch die Intervalle für Ölwechsel verlängert werden. Allerdings ist dieser dann teurer.

Umgekehrt dauert es natürlich länger, das Öl warmzufahren. Vielleicht gibt es ja bald Anlagen, die mit kleineren Mengen nach dem Kaltstart beginnen. In jedem Fall werden Gewicht und Anfälligkeit erhöht. Auch brauchen zwei Pumpen mehr Energie als eine.

Sollte noch die Messung durch Peilstab erfolgen, so muss die jetzt natürlich am zusätzlichen Öltank erfolgen. Dazu sind mehr Bedingungen als nur das waagerechte Fahrzeug gegeben. Zusätzlich ist bisweilen noch ein warmer Motor und Leerlauf oder Abstellen und eine genaue Zeitspanne Warten angesagt. Andererseits ist ja vielleicht so eine Kontrolle angesichts der größeren Menge seltener nötig.