Lamborghini AventadorS 6.498 cm³ (95,0 * 76,4), V12, 11,8 : 1, 2*DOHV (Ketten), 4V, Alu-Zyl., 690 Nm 5500/min, 544 kW (740 PS) 8400/min, Direkt-/Saugrohreinspritzung, Trockensumpf, 464 g/km, Mittelmotor, längs, Allradantrieb, 7-Gang, sequentiell, Doppelquerlenker, Pushrods, Keramik, Festsättel, 6/4 Kolben, Zahnstange, elektrohydraulisch, 255/30 ZR 20 (9'')/355/25 ZR 21 (13''), 4,8/2,7/2,03/2,27/1,14, 85 l, 1.575 kg (trocken), 350 km/h

Es ist nur ein Datum, der Wechsel nach 4.099 Murcielagos zum Aventador 2011, aber eigentlich ist es eine kleine Revolution. Sicherlich, eine noch größere wäre es, wenn auch Lamborghini so wie Ferrari einen Schwenk hin zu turbogeladenen Motoren vollzogen hätte, aber das haben sie den Fans der Marke erspart. Nein, man bleibt beim Saugmotor mit seinem spontanen Antritt und den auch akustischen Qualitäten beim Hochdrehen.

Man ist fast konsequent den Weg dorthin weitergegangen. Dazu zählt in erster Linie die schon klassische Umstellung auf die Vorteile eines kurzhubigen Motors. Seine Kolbengeschwindigkeit bleibt relativ niedrig bei auch höheren Drehzahlen und er ermöglicht größere Ventile. Die Bohrung ist dabei so gewachsen, dass es vom Stichmaß her für den bisherigen Lamborghini-Zwölfzylinder nicht möglich gewesen wäre.

Denn die neue Bohrung ist größer als das alte Stichmaß. So werden also die beiden Zylinderbänke und damit der ganze Motor länger, bei einem neuen Stichmaß von 103,5 mm mindestens um gut 60 mm. Erstaunlich dabei ist die Beibehaltung der direkt von Kühlmittel umflossenen Stahl-Laufbuchsen. Dort wo sie aneinander stoßen bleiben ihnen nur 10,5 mm an Materialdicke, was weniger ist als die doppelte Materialstärke und damit eine Abflachung beider bedeutet.

Allerdings hat der Hub dermaßen abgenommen, dass bei der Höhe der Zylinder und damit des ganzen Motors wieder kräftig gespart werden konnte. Die Kolbengeschwindigkeit bei Höchstdrehzahl ist mit 21 m/s sogar deutlich geringer als beispielsweise beim Gallardo (>25 m/s). Da nun schon aus mehr als zwei Gründen eine neue Kurbelwelle nötig wurde, hat man gleichzeitig auch noch eine neue Zündfolge eingeführt, die sich als günstiger bezüglich ihrer Torsionsbelastung zeigt

Es wird also nicht nur darauf geachtet, regelmäßig von einer Zylinderbank zur anderen zu springen, sondern die Kurbelwelle auch durch viele Sprünge von vorn nach hinten und zurück besser auszulasten. Sie ist mit knapp 25 kg leichter, aus geschmiedetem Stahl und wie Kolben und Pleuel nitriert. Früher hätte man übrigens solch eine Neukonstruktion zur Hubraumerhöhung genutzt. Allerdings ist man schon bei 6,5 Liter Gesamthubraum. Offenbar vertraut man darauf, die enormen Veränderungen am Motor auch ohne Hubraumerhöhung kommunizieren zu können.

Da es vier Ventile pro Zylinder und je zwei per Doppelkette angetriebene Nockenwellen natürlich schon vorher gab, kann man sich auf die Vergrößerung der Ventile und eine Verstellung am Antrieb der Nockenwellen beschränken. Immer drei Zylinder sind miteinander verbunden, sei es durch eine gemeinsame, E-Gas betriebene Drosselklappe oder durch die längenmäßig exakt kalkulierte Abgas-Verbindung erst zweier Zylinder und dann mit dem dritten. Im Abgasstrang stecken vier Vor- und zwei Hauptkatalysatoren.

Dies ist auch wichtig für die Zylinderabschaltung, denn es reicht nicht, einfach nur die Einspritzung einzelner Zylinder zu beenden. Wenn diese dann reine Luft beisteuern würden, geriete ein für alle gemeinsamer Katalysator aus dem Regelkreis. Deshalb ist bei einem Katalysator pro Zylinderbank beim V12 von Lamborghini deren komplette Abschaltung hier eine Lösung. Und wie wird zu viel Wärmeverlust der abgeschalteten Zylinderbank verhindert? Ganz einfach, indem die Elektronik nach bestimmten Kriterien häufig wechselt.

Überhaupt scheint schon die Aktivierung der Zylinderabschaltung nicht ganz einfach zu sein. Man darf nicht schneller als 135 km/h fahren. Auch muss die erforderliche Mindesttemperatur der Katalysatoren deutlich überschritten sein. Ein ständiger Blick auf die Abgasvorschriften hat hier wohl noch mehr Priorität als der auf den Verbrauch. Die Zündung läuft weiter, um eventuell sich bildende Öldämpfe verbrennen zu können. Die beiden E-Gas-Aktuatoren der stillgelegten Zylinderreihe stehen dabei natürlich auf Vollgas.

Fast noch spannender ist eine Start-Stopp-Automatik in so einem Supersportwagen. Sicherlich, wann er den Motor ausschalten soll und welche Bedingungen dafür erfüllt sein müssen, das dürfte sich wohl nicht sonderlich von 'normalen' Autos unterscheiden. Aber wie wirft man einen solchen Brocken von Motor wieder an. Damit die Bordspannung nicht zu sehr absinkt, nimmt man Kondensatoren als kurzfristige elektrische Speicher zur Hilfe. Und da das Kupplungspedal fehlt, reicht beim Aventador ein kleiner Tritt aufs Gaspedal.

Wir gehen beim Motor also von einer Open-Deck-Konstruktion mit nassen Stahlbuchsen in Aluminium-Umgebung aus. Die Buchsen sind zusätzlich Nikasil-behandelt. Die Durchflussrate für Kühlmittel ist durch das Motormanagement veränderbar, Betriebstemperatur dadurch z.B. schneller erreichbar. Umso standfester ist das Kurbelgehäuse ausgeführt, allerdings ebenfalls aus Alu-Silizium mit verbundenen Hauptlagerdeckeln (Bedplate-Prinzip). Trotz Trockensumpf unter dem Motor wurde dessen Höhe beachtlich reduziert. Acht Pumpen sammeln das Motoröl ein.

Die Verdichtung wuchs von 11 auf 11,8 : 1. Dazu gibt es diesmal die Kontrolle durch die Zündkerzen, die hier gleichzeitig als Aktuatoren und als Sensoren eingesetzt sind. Die durch sie ermittelte Menge an Ionen im Bereich des sich ausdehnenden Zündfunkens verrät klopfende Verbrennung, der durch Rücknahme der Zündung begegnet wird. Die Motorlagerung wurde auf aktive Verhinderung von unerwünschten Schwingungen und Geräusche umgestellt.

Schwungmassen werden durch die vorhandene Motormechanik und nicht durch ein Schwungrad ausgeglichen. Eine mechanische Kupplung gibt es trotzdem, sogar doppelt für kleineren Durchmesser und damit niedriger möglichen Einbau des Motors. Aber, Achtung, es ist kein Doppelkupplungsgetriebe, was vor dem Motor seinen Dienst versieht. Trotzdem fehlt im Cockpit das Kupplungspedal und es sind phänomenale Schaltzeiten abrufbar. Und mehr Schaltstangen, wie vereinzelt über dieses Getriebe berichtet wird, hat es auch nicht.

Der Trick, dies zu realisieren, sieht auf den ersten Blick einfach aus. Man ordne die Gänge anders als bisher gewohnt den vorhandenen Schaltstangen zu. Es ist also jeweils eine andere für die Herausnahme des 'alten' Ganges zuständig als für das Einlegen des 'neuen'. Dadurch kann die den Gang einlegende schon beginnen, während die herausnehmende noch beschäftigt ist. Allerdings ist eine sehr exakte Festlegung der Zeiten nötig, sonst kracht es. Zusätzlich wird die Synchronisation noch durch Carbon-Beschichtung haltbarer gemacht.

Was hier für Kräfte am Werk sind, mögen die 60 bar des Hydrauliksystems zeigen. Immerhin gelingen so Schaltzeiten bis hinunter zu 50 Millisekunden. Zusätzlich ist das Getriebe sehr schlank, passt also besser in den Aventador Mitteltunnel und ist gegenüber einem Doppelkupplungsgetriebe unsagbar leicht. Auf der Gegenseite des Motors treffen wir auf den Achsantrieb, der das Drehmoment über eine Haldex-Kupplung variabel auf die Vorderachse verteilen kann, allerdings maximal zu 40 Prozent. Unbedingt erwähnenswert sind noch die Bremsen, für die der Hersteller von 100 km/h auf Null 30 m (!) ausgibt. Allerdings wird der Aventador hier auch mit über 20 Liter/100km gelistet.