Die im wahrsten Sinne herausragenden Teile sind der Anschlussbolzen und der Isolator aus Al₂O₃-Keramik mit bleifreier Glasur. Die Riffelung soll die Bildung einer Verbindung nach Masse verhindern. Nach unten hin folgten früher ein größerer (z.B. 21 mm), heute wegen der beengten Platzverhältnisse ein kleinerer (z.B. 16 mm) Sechskant oder ein Doppelsechskant.

Im weiteren Verlauf ist dann der Flach- oder Kegeldichtsitz, ersterer mit unverlierbarem Dichtring. Unten gibt es dann bis zu vier aufgeschweißte Masseelektroden. Die mit dem Innern des Isolators verbundene Mittelelektrode taucht wieder auf. Dieses Teil wird bei der Fertigung in den metallenen mit Schlüsselsitz und Gewinde eingeschoben, dann dieser oben umgebördelt und geschrumpft.

Wie es unterhalb des Gewindes aussehen kann, sehen Sie oben im Bild. Die Kerze links wird als 'heiße' Kerze bezeichnet, weil die Wärme der Mittelelektrode nicht direkt an das Gewinde und damit an das Kühlmittel im Zylinderkopf abgegeben werden kann. Je besser das z.B. bei der rechten Zündkerze möglich ist, je schneller die Wärmeabgabe an den Zylinderkopf, desto 'kälter' bleibt sie. Die Wärmewertkennzahl ist dann gering.

Früher spielte der Wärmewert eine umso größere Rolle, je sportlicher ein Motor war und auch bewegt wurde. Tuner führten Versuche mit Kerzensätzen verschiedener Wärmewerte durch. Führten die Zündkerzen zu viel Wärme ab, unterschreiten Sie die sogenannte Selbstreinigungstemperatur. Sie verrußen und der Motor stellt zumindest an den betroffenen Zylindern seinen Dienst ein. Härtebeispiel ist der Sportwagen, der hinter einer Straßenbahn herdackelt.

Wird die Kerze zu heiß, werden evtl. Selbstzündungen ausgelöst, die den gesamten Kurbeltrieb belasten. Möglich ist dann zusätzlich ein schönes Loch im Kolben oder angeschmolzene Stellen. Deshalb ist der bevorzugte Testbereich zur Ermittlung der richtigen Wärmewertkennzahl die den Motor hoch beanspruchende. Das kann neben der Vollgasorgie auch die hohe Belastung bei geringer Drehzahl sein. 05/12