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  Geschichte der Zündung (9)
        History - Ignition (9)





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Um Zündaussetzer zu vermeiden, ist ein Spannungsniveau nötig, das deutlich über dem des normalen Bedarfs liegt. Denn die Spannung steigt so lange an, bis der Raum zwischen Mittel- und Masseelektrode(n) ionisiert ist. Kann die Zündanlage diese hohe Spannung nicht erreichen oder findet sich vor Erreichen der jeweiligen Elektrode(n) ein Weg nach Masse, gibt es bei diesem Zylinder keine Zündung des Gemischs.

Die Folgen von häufigen Zündaussetzern sind fatal, denn neben höherem Verbrauch und weniger Leistung ist auch ein Schaden am Katalysator nicht auszuschließen. Darin entsteht u.U. durch die Verbrennung des Gemischs dort und die entsprechende Temperatur egal ob Keramik oder Metall eine Masse, die den Abgasstrang auch komplett verschließen kann. Gut, wenn modernes Motormanagement solche Fehlentwicklungen bemerkt und zumindest die Einspritzung an diesem Zylinder einstellt.

Also, zusätzliche Kilovolt und eine sichere Isolation sind unbedingt nötig. Sie können sich vielleicht vorstellen, dass auch während der Ionisierung kein konstanter Strom fließt. Es ist zunächst eine große Energie nötig, das zu durchdringende Gemisch zwischen den Elektroden leitfähig zu machen. Es gibt genug Gründe, die das erschweren: mageres Gemisch, Belag auf den Elektroden, hoher Druck, vielleicht sogar eine zu starke Verwirbelung. Auch die Form der beteiligten Elektroden spielt eine Rolle. Scharfe Kanten sind dabei eher eine Hilfe für leichten Funkenüberschlag.

Belag und Abbrennen von Kanten sind natürlich ein Thema für die Alterung von Zündkerzen. Dies kann zum Teil durch eine höhere zur Verfügung stehende Zündspannung aufgefangen werden. Aber klar ist damit auch, dass es eher zu Schwierigkeiten kommt, wenn diese Reserve durch andere widrige Umstände z.B. beim winterlichen Kaltstart aufgebraucht wird.

Beschäftigt man sich ernsthaft mit dem Gedanken eine solche Anlage zu überprüfen, gibt es eigentlich zwei Ebenen. Sehr leicht und mit einem handelsüblichen Multimeter oder sogar nur mit einer Prüfleuchte lassen sich die Grundfunktionen testen. Das wäre z.B. interessant, wenn der Motor außer der Startdrehzahl keinen Muckser von sich gibt. Ankommen müssen sowohl an Einzel- wie auch an Doppelfunkenspule die 12V Plus (Kl. 15) und entsprechend der auszulösenden Zündung mehrere Minussignale (Kl. 1).

Liegt also Plus an und taktet eine an 15 und jeweiligem 1 angeschlossene Leuchte ordentlich mit, dann dürften die Signale vom Steuergerät in Ordnung sein. Wir setzen dabei voraus, dass diese zur richtigen Zeit erfolgen. Es kann sich also immer noch herausstellen, dass dies durch absolut unzulängliche Sensorsignale nicht der Fall ist. Tauscht man also jetzt Zündspule und/oder Kerzen aus, kann es zwar sein, dass der Fehler behoben ist, aber einwandfrei analysiert und damit sicher nicht wieder auftreten wird er damit nicht.

Es gibt ja kaum garstigere Fehler als die, die nur sporadisch auftreten und/oder vom Fehlerspeicher überhaupt nicht oder falsch erkannt werden. Ist man dann in der Werkstatt, schnurrt der Motor wie eine Katze. Wirksame Gegenmaßnahmen: Sie können den Tester z.B. als Laptop mit auf die Reise nehmen, oder sie haben eine Testumgebung zur Verfügung, die entsprechende Ansteuerung liefert und damit auch schwierigere Situationen möglichst im eingebauten Zustand der Komponenten darstellt. 05/12

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