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  Geschichte der Zündung (7)
        History - Ignition (7)








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Bisweilen verbessert man die Zündanlage, indem man eine Transistorschaltung einbaut. Die Unterbrecherkontakte bleiben erhalten, müssen aber nur noch einen kleinen Steuerstrom über sich ergehen lassen. Die nicht unbeträchtliche Arbeit geht jetzt über den Transistor. Die Kontakte halten wesentlich länger und die Zündung samt Schließwinkel verstellt sich nicht mehr.

Ziel ist natürlich die kontaktfreie Zündanlage und die kommt ein wenig später in zwei Bauformen, mit Induktiv- und Hallgeber. Jetzt wird die Anlage bis auf den Zündkerzenwechsel praktisch wartungsfrei. Es gibt aber noch immer die Fliehkraft- und Unterdruckverstellung, keine optimale Lösung für möglichst nahen Betrieb an der Klopfgrenze. Man übergibt die Berechnung dieser Daten an ein Steuergerät.

Dazu gehören die ersten Sensoren im Kraftfahrzeug, z.B. einen an einem ausgestanzten Blechkranz am Schwungrad und zumindest einen für die Temperatur des Kühlmittels. Das Lastsignal wird bei Vergasermotoren über einen Drucksensor am Saugrohr und bei Benzineinspritzung über die Gaspedalstellung bzw. -veränderung erfasst. Es bleibt nur noch die mechanische Hochspannungsverteilung, z.B. über Verteilerfinger an Nockenwellenenden übrig.

Die verschwinden mit Einzel- und Doppelfunkenspulen auch sehr rasch. So ist die Zündanlage jeder verschleißträchtigen Mechanik beraubt. Im Anfang sind noch sogenannte Kennfelder bestimmend, die für alle durch die Sensoren erfassbaren Werte einen Schließ- und Zündwinkel bereit halten, eingegeben und festgelegt im Werk nach umfangreichen Probeläufen. An besonderen Steckkontakten kann man sogar von einem Kennfeld für Normal- auf eins für Superbenzin umschalten.

Das hört bei den sogenannten intelligenten Zündanlagen auch bald auf, weil es jetzt Klopfsensoren gibt, die zwischen normaler und klopfender Verbrennung unterscheiden können. Das System kann also blitzschnell reagieren und die Zündung an gefährdeten Zylindern zurücksetzen. Umgekehrt kann man jetzt haarscharf an der Klopfgrenze operieren, was dem Verbrauch und auch der Leistung wohl bekommt.

Es ist unglaublich, was allein die jetzt mögliche Reaktion auf die Motortemperatur gegenüber dem alten mechanischen System für Vorteile bringt. Bei kaltem Motor kann nun die Zündung um 40 Grad und mehr nach vorn gesetzt werden, weil ein Klopfen hier nicht zu befürchten ist. Auch die Alterung des Motors wird berücksichtigt, alles Problemfälle, für die man vorher ein ganzes Motorleben lang einen Sicherheitsabstand zur Klopfgrenze halten musste. 05/12

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