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Geschichte der Zündung (2)




Zu Bild 1:
Schnapper mit Pendelanker (unten) und Feder im Gehäuse (oben), Verbindungsstange zum Motor (rechts unten).

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Kehren wir zurück zu Otto. Der gilt nämlich auch als der Erfinder der Niederspannungszündung. Das ist die erste elektrische Zündung mit einem einigermaßen bestimmbaren Zündzeitpunkt (1884). Hier haben wir es im Prinzip nur mit einer Spule zu tun, die allerdings in einem Dauermagnetfeld pendelnd gelagert ist. Hinzu kommt eine vom Motor mit halber Kurbelwellendrehzahl angetriebene Welle, die einmal pro Umdrehung einen nicht ganz zierlichen Hebel (Schnapper - Bild) voll betätigt, der kurz darauf durch Federkraft in seine Ausgangslage zurückkehrt, weshalb diese Bauart auch 'Abschnappzündung' heißt.

Dieser Hebel bewirkt im Brennraum das Öffnen eines Kontaktes und durch gleichzeitig passende Bewegung der Spule im Magnetfeld dort einen Öffnungsfunken. Der Funke wird zwar durch Induktion erzeugt, es findet aber keine besondere Spannungsumwandlung wie beispielsweise bei der Zündspule statt. Übrigens hat Otto sich diese Zündung nicht patentrechtlich schützen lassen, was Bosch die Gelegenheit gibt, diese in seinem Betrieb weiter entwickeln zu lassen. Als Ausgleich hat Otto angeblich mit seinen Motoren von den Erfindungen Boschs profitiert, ohne dafür gesondert zahlen zu müssen.

Die Ursprungsentwicklung wird bei Otto in Stationärmotoren mit geringer Maximaldrehzahl eingesetzt, weil nur diese Zündung den störungsfreien Lauf mit Benzin garantiert. Zu schwer und zu träge scheint diese Zündung für höhere Drehzahlen und Betrieb in einem Motorfahrzeug. Da hilft Boschs Weiterentwicklung, die statt des schweren Ankers eine leichte Hülse um diesen herum pendeln lässt und so die magnetische Wirkung auf die Spule steuert. Durch ein besonderes Getriebe in der mechanischen Verbindung zum Motor kann jetzt sogar der Zündzeitpunkt mit höherer Drehzahl verstellt werden.

Wie sieht es bei dieser Zündung im Brennraum aus? Neben der Kolbenbewegung gibt es also einen beweglichen Zündhebel, einen Zündflansch und einen Zündstift. Ziemlich viel für einen Raum, der möglichst kugelförmig einem verbrennenden Gemisch zur Verfügung gestellt werden soll. Bosch erkennt das Dilemma und gibt seinem Meister Honold die Aufgabe, im Brennraum möglichst nur noch einen Funken überspringen zu lassen, ohne irgendwelche beweglichen Teile der Zündung.

Der entwickelt den unter der beweglichen Hülse ruhenden Anker weiter, gibt ihm zwei Wicklungen ähnlich heutiger Zündspulen, baut einen Unterbrecher in die Primärwicklung ein und sorgt so für einen Funkenüberschlag mit Hochspannung. Hier tauchen also erstmalig Nocken, Kontakte und auch der Kondensator auf, die später auch bei der Batteriezündung eine wichtige Rolle spielen. Aber noch erzeugt hier die Zündanlage ihre Energie selbst, ist also nicht auf eine Batterie angewiesen.

Die Hochspannungszündung wird ein großer Erfolg. Gleichzeitig mit ihr sind Zündkerzen nötig, um durch geeignete Isolation den Zündfunken dort entstehen zu lassen, wo er auch gebraucht wird. Deren Produktion macht aus der Firma Bosch ein Großunternehmen. Trotzdem kann man sich nicht Erfinder der Zündkerze nennen. Diese Ehre gebührt wohl eher Karl Benz, der diese schon in den Motoren seiner ersten Fahrzeugen ab 1885 verwendet. 05/12





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