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Das Bauteil unten links ist ein Magnetventil, das ziemlich rigoros genau dann das Leerlaufsystem abschaltete, wenn kein Strom für die Zündung mehr vorhanden war. Es hat sich als gute Lösung erwiesen, endlich das Nachdieseln erfolgreich zu bekämpfen. Durch irgendetwas Glühendes im Brennraum saugte der Motor auch ohne elektrische Zündung immer wieder ein zündfähiges Gemisch an. Oftmals nur durch Abwürgen zur Ruhe zu bringen, was natürlich kein Zustand war.


Durch die eingeschaltete Zündung ist der Leerlaufkanal jetzt offen. Wir gehen von einem Kaltstart mit vollkommen geschlossener Starterklappe ganz oben aus. Die Luftzufuhr vom Luftfilter ist damit ziemlich abgesperrt. Damit zusätzlicher Unterdruck oben wirksam wird, ist die Drosselklappe unten etwas geöffnet. Von dem hier entstehenden Kraftstoffanteil, steht aber durch Niederschlag an den Saugrohr- und Zylinderwänden nur gerade genug Kraftstoff für eine leichte Überfettung bei der Verbrennung zur Verfügung.


Sobald der Motor anspringt, entsteht in dem Rohr rechts ein erhöhter Unterdruck, der über eine federbelastete Membrane die Starterklappe leicht öffnet.


Hier wird der Motor weiter im Leerlauf betrieben, aber nur, um die Funktionen der einzelnen Bauteile besser auseinander halten zu können. Eine Bimetall-Feder sorgt jetzt für die weitere Öffnung der Starterklappe. Durch zwei Metalle unterschiedlicher Wärmeausdehnung lässt die Spannung der Feder bei Erwärmung nach. Günstig ist es, wenn sie die tatsächliche Temperatur des Motors durch Umspülung mit seinem Kühlmittel erfasst, schlechter wenn sie nur quasi zeitgesteuert elektrisch erwärmt wird.


Übrigens ist gleichzeitig über eine gerasterte Scheibe die Drosselklappe in ihre Stellung beim Warmleerlauf zurückgegangen. Der ist genau dann erreicht, wenn die Starterklappe senkrecht steht. Jetzt ist die Drosselklappe gerade so geschlossen, dass sie beim Öffnen nicht hakt. Mit etwas Kraftstoff angereichte Luft für den Leerlauf kommt jetzt über den größeren Kanal vorbei an der dickeren Leerlauf-Einstellschraube, vorverschäumter Kraftstoff über den kleineren Kanal vorbei an der dünnen Gemisch-Regulierschraube.


Den Zustand nennt man den 'Übergang'. Hier wird z.B. zum Anfahren etwas Gas gegeben. Jetzt kommen meist drei übereinander angeordnete Bohrungen in den Bereich des vom Motor erzeugten Unterdrucks. Aus dem Leerlaufsystem wird vorverschäumter Kraftstoff angesaugt, dessen Menge größer als beim Leerlauf ist, weil er nicht durch die Gemisch-Regulierschraube begrenzt ist.


Jetzt sind wir mitten im Teillastbereich. Der Unterdruck im Venturi in der Mitte der Mischkammer reicht aus, um aus der mittleren der drei Düsen in der Schwimmerkammer mit Luft vermischten Kraftstoff zu saugen. Begrenzt wird die Menge durch die Hauptdüse genau unterhalb der Düse. Gleichzeitig mit einer größeren Entnahme taucht von oben sogenannte Bremsluft in die Düse ein und verhindert eine Überfettung.


Jetzt wird stärker Gas gegeben. Der Pfeil rechts deutet an, dass durch ein hier nicht eingezeichnetes Gestänge Druck auf die Beschleunigerpumpe ausgeübt wird. Der Kolben geht nach unten und sorgt über eine rechts oberhalb der Mischkammer mündende Einspritzleitung für zusätzliche Anreicherung. Allerdings dauert die je nach Gaspedalbewegung nur eine bestimmte Zeit.


Im Teillastbereich wurde zur Erzielung eines geringen Verbrauchs grundsätzlich eher ein mageres Gemisch produziert. Jetzt, bei Volllast, soll die Katalogleistung erreicht werden. Das erst hier eingezeichnete, zusätzliche Röhrchen, ist natürlich immer vorhanden, wurde nur aus Gründen der Übersichtlichkeit bisher weggelassen. Der Unterdruck im Bereich der Mischkammer und etwas darüber ist so stark, das über das Röhrchen zusätzlicher Kraftstoff aus der Schwimmerkammer gesaugt werden kann. 02/15




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