Bevor der Dieselmotor sauberer wird, d.h. weniger Partikel und NO_X ausstößt, wird er zunächst noch sparsamer. Die Direkteinspritzung, die es schon seit den Sechzigern bei den Nutzfahrzeugen gibt, wird zunächst von Ford im rauen Transit und dann etwas später von Audi verfeinert im Normal-Pkw präsentiert. Was die Kunden zusätzlich registrieren ist die für diese Motorart ungewöhnliche Leistungsbereitschaft und fast noch mehr das früh einsetzende Drehmoment.

Jetzt haben die Konsumenten die Wahl zwischen einem sauberen Benziner und einem sparsamen Diesel. Der Benziner ist zwar im Vergleich zu früher sparsamer geworden, kann aber mit dem direkt einspritzenden Diesel schon gar nicht mehr mithalten. Umgekehrt wird der Diesel den Verdacht nicht los, Krebs erregende Stoffe in die Umwelt zu blasen. Für den Benziner gibt es gegen Ende des Jahrhunderts ebenfalls die sparsamere Direkteinspritzung und für den Diesel eine technisch noch schwieriger zu handhabende Abgasnachbehandlung.

Wie schwierig es ist, diese beiden Techniken zu beherrschen zeigen zwei für diese Branche doch ungewöhnliche Flops. VW propagiert mit großen Aufwand Benzinmotoren mit FSI-Schichtladung und verspricht Einsparerfolge beim Benziner. Die stellen sich allerdings nur bei sehr vorsichtiger, nicht mehr ganz autobahngerechter Fahrweise ein. Später wird bei VW dieses System wieder homogen. Hersteller versprechen offene Abgasanlagen, die den Partikelausstoß deutlich reduzieren sollen. Der Gesetzgeber gewährt Fördergelder. Allein die eingebauten Systeme erweisen sich als wirkungslos.

Zum Ende unseres Betrachtungszeitraums hin haben wir den mehr oder weniger kompliziert (meist durch Turbo) aufgeladenen Dieselmotor im Pkw meist mit Nacheinspritzung und regenerierbarem Partikelfilter und einer Unzahl das Abgas entgiftenden Komponenten. Das geht von der zweistufig gekühlten Abgasrückführung bis zum mehrfach einspritzenden, auf der Niederdruckseite geregelten Common-Rail-System. Nach einer längeren Pumpe-Düse-Beteiligung ist nun auch VW dieser Glaubensrichtung beigetreten. Interessant, das Daimler VW jetzt den Rang der spritsparendsten Diesel-Herstellers streitig macht und BMW ist auch nicht weit weg.

Der Benziner hielt sich anfangs mit der Aufladung noch zurück, schien dann zum Kompressor zu greifen und landet inzwischen (ähnlich wie der Diesel) bei kaum noch durchblickbaren Kombinationen der beiden, von denen allerdings die kostengünstigen Motoren ausgenommen sind. Die gehören deshalb seltener zu den spritsparendsten. Der alte Verbrauchsunterschied zwischen Benziner und Diesel hat sich wieder eingependelt. Nicht glauben darf man allerdings den von den Herstellern angegebenen Verbräuchen. Denen kann man sich höchstens nähern.

Zum Schluss wäre es noch, wenn wir einer Bauart des Kolbenmotors für die vergangenen zumindest 110 Jahre ein Denkmal setzen könnten. Gewiss, er ist unscheinbar, verrichtet seinen Dienst heute und wahrscheinlich noch eine ganze Zeitlang nahezu unbemerkt. Die Rede ist vom Vierzylinder-Reihenmotor. Der entsteht zwar nicht punktgenau mit den ersten Verbrennungsmotoren, ist aber schon gut 10 Jahr später zwar nicht als eine Einheit, aber immerhin als 2x2 existent. Den Daimler-Motorenwerken verhilft er zu ungeahnten Rennerfolgen, ohne die diese vermutlich nicht dort wären, wo sie heute sind. Von da an ist er als Antrieb aus dem Kfz-Bereich nicht mehr wegzudenken.

Zugegeben, mit dem ruhigen Lauf und dem niedrigen Schwerpunkt eines Vierzylinder-Boxers kann er nicht mithalten. Dafür ist er längs und quer im Motorraum einsetzbar. Und hätte sich Ferdinand Porsche nicht den Heckmotor mit Luftkühlung in den Kopf gesetzt, er hätte einen Reihenmotor genommen. Der zweithäufigste Wagen in der Kfz-Geschichte, das Ford T-Modell, hatte einen solchen. Und eine Ablösung ist nicht in Sicht. Im Gegenteil, engagierte Sechszylinder-Befürworter wie BMW setzen ihn neuerdings verstärkt ein und selbst Autos mit modernster Technik wie Toyota Prius und Opel Ampera (Chevrolet Volt) nutzen ihn ebenfalls.