Die Motoren von Nutzfahrzeugen zeigen wenig Unterschied zu denen von Pkw, zumal diese noch sehr häufig für reichere Leute hergestellt werden und über genügend Hubraum und damit Leistung verfügen. Es sind nach wie vor Benzinmotoren, der Diesel existiert nur als Prototyp. Mit der Not der Zwanziger Jahre rückt der Zweitaktmotor wieder stärker ins Blickfeld. Mit der Schnürle-Umkehrspülung steht ihm sogar ab Mitte der Dreißiger bis weit nach dem Zweiten Weltkrieg eine ziemliche Karriere bevor.

Doch zurück zu den Zwanzigern. In USA gibt es jetzt bei den großen Konzernen Forschungslabors. Bei GM z.B. entwickelt der Ingenieur Kettering mit seinem Team in allen nur denkbaren Bereichen Verbesserungen für die Serienfertigung. Berühmt ist seine Verbesserung des Kraftstoffes zur Verbesserung der Klopffestigkeit, auch wenn sich die Additive später z.T. als gesundheitsschädlich herausstellen. So kann das Verdichtungsverhältnis von knapp 3 : 1 der allerersten Benzinmotoren im Laufe von 140 Jahren auf neuerdings 14 : 1 gesteigert werden, vorteilhaft sowohl für mögliche Leistung als auch für erzielbaren Verbrauch.

Noch ein Element, das beinahe dauernder Veränderung unterliegt, ist der Kolben. Wegen seiner oszillierenden Bewegung ist bei ihm Gewichtsersparnis besonders vorteilhaft. Der erste Schub in diese Richtung erfolgt ab etwa 1920 durch den Wunder-Werkstoff Aluminium. Allerdings sind die Anfänge dieser Entwicklung alles andere als einfach, ist doch Aluminium ein denkbar schlechter Reibungspartner und dehnt sich auch noch stärker aus als das Gusseisen des Zylinderblocks. Man wird es z.B. durch Verschichtung in den Griff kriegen.

Auf den ersten Schub der Leistungserhöhung durch mehr Hubraum folgt also in den Zwanzigern die Entwicklung hin zu höheren Drehzahlen, was ebenso leistungsfähige, aber deutlich leichtere Motoren verspricht. Hier sind weniger gewichtige Kolben doppelt vorteilhaft, aber auch der übrige Kurbeltrieb kann nicht unverändert bleiben. Hierzu passt die Entwicklung zu Mehrschichtlagern, was auch den zwar nicht durch Drehzahl, aber durch viel Drehmoment belasteten Nfz-Motoren zugutekommt.

In dieser Zeit sind vermutlich auch schon die Gedanken der Entwickler in Richtung Aufladung gegangen, die sich aber erst in den Dreißigern endgültig durchsetzt. Das bis dato mehr vom Ausland dominierte Renngeschehen wird, auch durch massive Unterstützung des NS-Regimes, von Mercedes und Auto Union beherrscht. Die Verbrennungsmotoren, bei Auto Union 16 Zylinder, erhalten ein Spezialgemisch als Treibstoff und vertragen damit die durch Aufladung zusätzlich erhöhte Verdichtung. Die Leistung der Motoren übertrifft bisher Dagewesenes, Weltrekorde werden laufend übertrumpft.

Schon in den Zwanzigern sind zwei weitere, einander bedingende Voraussetzungen für eine gut funktionierende Kfz-Herstellung gelegt worden, die Auslagerung von Teilfertigung auf Zulieferer und die Normung. Allein schon die Komplexität eines Verbrennungsmotors überfordert die Kapazitäten eines einzigen Herstellers. Deshalb gibt er die Entwicklung und den Bau von Einzelteilen allerdings unter strengen Auflagen ab. Das anschließende Einpassen in den Fertigungsprozess wird durch Normung der Teile übrigens nur teilweise gelöst.