Wenn es richtig ist, dass die militärische Forschung z.B. entscheidend zur Entwicklung des Internets beigetragen hat, so gilt das für viele andere Bereiche auch. Dabei sind es nicht nur Fahr-, sondern auch und besonders Flugmotoren, die hier interessieren. Letztere haben die Fortschritte der Verbrennungsmotoren sehr gefördert, leider immer verbunden mit den Anstrengungen, einen Krieg zu gewinnen. Spannend zu lesen, wie z.B. BMW als relativer Flugmotoren-Neuling versucht, die etablierte Daimler-Fertigung gegen Ende des Ersten Weltkrieges zu übertrumpfen. Es gelingt sogar mit einem neuen Höhen-Weltrekord, aber leider zu spät.

Das Streben nach Höhe bringt neue Erkenntnisse im Vergaserbereich, muss doch das Mischungsverhältnis der Höhe und damit dem Luftdruck entsprechend veränderbar sein. Für Flugzeuge sind auch Stern- oder Umlaufmotoren interessant. Die Zylinderzahl wird bei einer Reihe erstmals ungerade. Im Fahrzeugbau herrschen oft noch jeweils nur zwei zusammengegossene Zylinder vor, auch bei vier und mehr Zylindern. Erst langsam setzen sich die in einem Stück gegossenen Motorblöcke mit bis zu 12 oder sogar 2x8 Zylindern durch. Meist liegen sie den Raum vollständig ausfüllend auf dem Rahmen auf und können direkt verschraubt werden.

Ihre Handhabung ist nicht leicht, bedarf eigentlich eines Chauffeurs. Allein durch ungeschicktes Ankurbeln kann man sich auch bei kleineren Motoren den Arm brechen. Ganz im Anfang gibt es noch nicht einmal Ölwannen, Regelmäßig müssen Handpumpen bedient werden und direkt nach seinem Schmierdienst landet das Öl in der Umwelt . Erst sehr langsam wird der Verbrennungsmotor z.B. durch Tauch- oder Druckumlaufschmierung besser. Auch die Abgase schleppen weniger Öl mit. In USA gibt es schon elektrische Anlasser. Dort ist der chauffeurlose Betrieb schon üblich. Er führt, zusammen mit stark verbilligter Fließbandproduktion zur massenhaften Verbreitung des Automobils.

Zu Beginn der Zwanziger ist die Entwicklung zweigeteilt. Auch in Europa denkt man über Autos für weniger Betuchte nach, obwohl der Krieg viel wirtschaftliche Not hinterlassen hat. Gleichzeitig tobt der Rennzirkus. Das führt zu sehr einfach konstruierten Motoren auf der einen und aufwendig mit DOHC-Technik versehenen Achtzylinder-Reihenmotoren auf der anderen Seite. Einfachste Ausführung kennzeichnet z.B. den sehr erfolgreichen Austin Seven (Video unten) mit nur zwei Lagerstellen an der Kurbelwelle bei vier Zylindern und teilweiser Tauchschmierung.

In den ersten zwanzig Jahren des Jahrhunderts hat sich die Motorsteuerung weiter entwickelt. Üblich sind vorher nur Auslassventile, die von einer Nockenwelle oder Kurvenscheibe betätigt werden. Die Einlassventile sind als Rückschlagventile ausgebildet und öffnen, wenn der nach UT strebende Kolben für entsprechenden Unterdruck sorgt, kein sehr leistungsförderndes Verfahren. Nachdem dann beide Ventile von einer unten liegenden Nockenwelle angetrieben werden, werden die beiden stehenden Ventile im Motorblock untergebracht. Passend dazu ist ein oder sind mehr als ein Steigstromvergaser.

Neben vielen anderen Irrläufern wie z.B. Motoren mit je zwei gegenläufig arbeitenden Kolben im selben Zylinder und zwei Kurbelwellen, ist die von dem Amerikaner Knight erfundene Schiebersteuerung, der Mercedes eine ganze Motorengeneration opfert. Die Nockenwelle wird zu einer Art Kurbelwelle und bewegt jeweils einzeln zwei übereinander geschobene Zylinder. Mit geschickt gewählten Öffnungen kann man so den sonst bekannten Ventiltrieb einsparen. Eigentlich sollen damit höhere Drehzahlen möglich sein, das Gegenteil ist der Fall.