Impressum Kontakt 868 Videos
900.000 Aufrufe



Buchladen
Formelsammlung
Prüfungen/Tests

Radwechsel (Sim.)
Kraftstoff sparen
Geschichte
Reisen


Video Motorentechnik
Video Kolbenmotoren
Video Verbrennungsmotor 1
Video Verbrennungsmotor 2
Video Verbrennungsmotor 3
Video Verbrennungsmotor 4
Video Verbrennungsmotor 5
Video Verbrennungsmotor 6
Video Verbrennungsmotor 7
Video Verbrennungsmotor 8
Video Verbrennungsmotor 9

Video Viertaktmotor
Video Ansaugtakt
Video Verdichtungstakt
Video Arbeitstakt
Video Ausstoßtakt
Video Kraftstoff sparen
Video Komplett zerlegt
Video Aggregatzustände
Video p-V-Diagramm 1
Video p-V-Diagramm 2
Video Fischhakenkurve
Video Schubabschaltung
Video Ausgleichswellen 1
Video Ausgleichswellen 2
Video Massenkraefte + -momente
Video Hubkolbenmotor
Video Benzinmotor
Video Dieselmotor
Video Alt. Antriebe
Video R.-Fünfzylinder
Video V8-Zylinder
Video Sechszyl.-Boxer
Video BoxerP6ZylTB-Turbo
Video V8-Turbomotor
Video W12-Motor
Video V8-Motor
Video V12-Motor
Video F1-Motor (Bild)
Video Formel 1-Motor
Video Motoraufhängung
Video Leistungsprüfstand 1
Video Leistungsprüfstand 2
Video Drehmoment-Modell
Video Drehmoment 1
Video Drehmoment 2

Video Drehmoment 3
Video Hub-Bohrung-Verh.
Video Hubraum
Video Hubraumleistung

Video Dieselmotor 1
Video Dieselmotor 2
Video Dieselmotor 3
Video Dieselmotor 4

Video Verbrennungsmotor 1
Video Verbrennungsmotor 2
Video Verbrennungsmotor 3
Video Verbrennungsmotor 4

Video Hubkolbenmotor 1
Video Hubkolbenmotor 2
Video Hubkolbenmotor 3
Video Hubkolbenmotor 4
Video Hubkolbenmotor 5
Video Hubkolbenmotor 6
Video Hubkolbenmotor 7
Video Hubkolbenmotor 8
Video Hubkolbenmotor 9
Video Hubkolbenmotor 10



          A B C D E F G H I J K L M N O P Q R S T U V W X Y Z

  Geschichte - Verbrennungsmotor (2)
        History of Combustion Engine (2)






Vorige Seite

Ungefähr fünf Phasen lassen sich bei der Geschichte der Zündung unterscheiden. Das beginnt bei dem langsam laufenden Ottomotor mit der Flammzündung, bei der zum Zündzeitpunkt ein Raum mit offener Flamme zum Brennraum hin geöffnet wird. Es geht weiter zu Daimlers Glührohr, dass immer besonders heiß ist und nur so eine Art Zufalls-Zündzeitpunkt ermöglicht. Die ersten elektrischen Zündungen werden von Otto und Benz eingebaut, bis Bosch die Geschicke der Zündungen entscheidend übernimmt. So entstehen nacheinander die Niederspannungs- und Hochspannungsmagnetzündung.

Solch klare zeitliche Strukturen gibt es bei der Gemischbildung nicht. Da müht man sich, der vorbeistreichenden Ansaugluft zunächst den Kraftstoff per Docht oder durch ein die Oberfläche aufwirbelndes Rädchen zuzuführen. Maybach gilt dann als Erfinder des Spritzdüsenvergasers, wie überhaupt Kraftstoff eigentlich nur bei Stationärmotoren, z.B. atmosphärische Gasmotoren, vergast wurde, weil dazu vergleichsweise riesige Wärmetauscher notwendig sind.

Das Kühlwasser bereitet noch Probleme, weil es in etwa zehnfacher Menge im Vergleich zum Kraftstoff beschafft und nachgefüllt werden muss. Hier wird ein Kreislauf mit Kühler eingeführt, für lange Zeit ohne Umwälzpumpe und deshalb stärker dimensioniert. Auch hier trägt Maybach mit seinem Kühler nach Art der Bienenwaben Entscheidendes bei. Dann gibt es noch den begnadeten Verkäufer Konsul Jellinek, der zusammen mit Maybach die Leistungsentwicklung der Daimler-Motoren vorantreibt.

Die Anzahl der Zylinder vergrößert sich, wobei es hier schon sehr früh auch das Boxer- bzw. V-Prinzip gibt. Aber noch viel stärker werden die Hubräume vergrößert, bis man bei manchen Renn-Boliden kaum noch über die Motorhaube gucken kann. In Frankreich nimmt man zunächst deutsche Patente, um sich dann sehr rasch auch wieder davon zu lösen und früher als in Deutschland zu einer Massenproduktion kommt. Noch rasanter verläuft die Entwicklung in USA, deren Entwicklung zu Beginn teilweise auch auf den in Deutschland entwickelten Motoren beruht. Nicht vergessen werden soll an dieser Stelle die etwas weniger stürmisch verlaufende Entwicklung in den Ländern England und Italien.

Bei all diesen Vorgängen sind übrigens die alternativen Antriebe noch keineswegs vom Tisch. Auch der später berühmte Ferdinand Porsche entwickelt um die Jahrhundertwende herum Elektro- oder Hybridmobile. Auch die Dampfmaschine kann trotz Anheizzeit als beinahe Allesfresser z.B. mit seinem hohen Drehmoment aus dem Stand heraus mithalten. Erst mit flächendeckender Spritversorgung und größerer Betriebssicherheit schafft es der Verbrennungsmotor, seine mit sehr viel mehr Aufhebens zu benutzende Konkurrenz abzuhängen.

Nächste Seite


kfz-tech.de               Seitenanfang               Stichwortverzeichnis
2001-2015 Copyright Programme, Texte, Animationen, Bilder: H. Huppertz - E-Mail

Unsere E-Book-Werbung

Unsere Graphic-Book-Werbung