Das laienhafte Anschauen von Motoren der ersten Fahrzeuggeneration offenbart nicht unbedingt so große Unterschiede, wie sie bei den Karosserien deutlich werden. Immer noch wird da Kraftstoff gezündet, der seine Energie auf einen oder mehrere Kolben überträgt. Auch am Prinzip des Kurbeltriebs hat sich nicht wirklich viel geändert. Nur wenn man die ersten Motoren mit innerer Verbrennung mit den Dampfmaschinen vergleicht, treten Unterschiede offen zutage.

Dazu muss man wissen, dass die ersten Erfinder wie z.B. Lenoir in Frankreich, Otto, Daimler und Maybach in Deutschland noch gar nicht unbedingt einen Fahrzeugantrieb bauen wollten, um die auf den Wegen seit mehr als 2000 Jahren währende Kutschengeschwindigkeit zu überbieten, sondern eigentlich stationäre Motoren im Sinn hatten. Auch Benz baut zunächst Zweitaktmotoren für kleine Handwerksbetriebe gedacht, die sich keine Dampfmaschine leisten können.

Alle Produkte der genannten Erfinder arbeiten mit einem durch Kolben veränderbaren Volumen mit regelbaren Ein- und Auslasskanälen und (im Gegensatz zur Dampfmaschine) innerer Verbrennung. Lenoir übernimmt den Kurbeltrieb der Dampfmaschine. Bei ihm fehlt 1860 noch die Verdichtung des Gemischs vor der Verbrennung, die Otto mit seinem Viertaktprinzip hinzufügt. Clerk in Schottland gilt als Erfinder des Zweitaktmotors, der wie Benz das Patent von Otto umgehen will. Daimler und Maybach verkleinern den Motor und machen ihn durch flüssigen anstelle von gasförmigem Betriebsstoff unabhängig von Benz portabel.

Ehe Diesel in langjähriger Arbeit 1897 seinen Motor zum Laufen bringt, hat man sich schon längere Zeit mit den Problemen des Benzinmotors beschäftigt und haben Benz, Daimler und Maybach diesen auch zum Fahrzeugantrieb umgebaut. Die Versuche diverser anderer Erfinder wie des Franzosen Beau de Rochas, des Österreichers Marcus oder diverser Italiener wie Barsanti oder Matteucci lassen wir außen vor, weil sie letztlich nicht in größerer Serienherstellung münden.

Selbst wenn man nur die Entwicklung des Verbrennungsmotors und nicht die des ganzen Fahrzeugs betrachtet, fallen die enormen Umgebungsvoraussetzungen auf, die zu dessen Herstellung nötig sind. Erst seit gut 100 Jahren wird z.B. in Deutschland Eisen industriell gewonnen, von einer Stahlherstellung anfangs noch weit entfernt. Das Gießen von Metallen muss man beherrschen, Eisenwerkstoff durch Schmieden verdichten und damit mehr Festigkeit bei weniger Gewicht erreichen, typische Anforderung, sobald ein Motor nicht mehr stationär läuft. Hinzu kommt die Genauigkeit von Werkzeugmaschinen, die die für die Zeit hohen Gasdrücke beherrschen hilft. Richtig brisant werden die Probleme bei der Entwicklung des Dieselmotors.

Auch auf dem Gebiet der Schmierungs- und Kraftstoffherstellung sind Anstrengungen nötig. Erst seit relativ kurzer Zeit wird Erdöl durch systematische Bohrungen gewonnen und schon raffineriemäßig verarbeitet. Entwicklungen auf diesem Gebiet werden übrigens die Geschichte des Verbrennungsmotors bis in die heutige Zeit (und darüber hinaus) begleiten. Doch um den Motor überhaupt zu einem zuverlässigen Lauf zu bewegen, sind erst einmal die Probleme mit der Benzinzerstäubung und vor allem auch der Zündung zu lösen. 05/18