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Fehlersuche



'Kommt ein Kunde mit seinem Fahrzeug in die Werkstatt'. So fangen viele Geschichten über unendlich lange gesuchte Fehler an. Dabei werden doch viele Mängel bei Routineuntersuchungen entdeckt, z.B. bei der Wartung oder vorgeschriebenen Untersuchung. Natürlich gilt für alles weitere, sich mit Hilfe des/der Fahrers/in ein möglichst komplettes Bild zu machen.

Sie werden natürlich mit Recht nach dem Fehlerspeicher rufen. Aber gönnen wir uns noch einen Augenblick. Was könnte es denn sein? Eigentlich sind es immer die gleichen Fragen. Geht es um etwas Elektrisches, will man der Batteriespannung sicher sein, die dann besonders bei Belastung nicht zusammensacken darf.

Natürlich reicht das noch nicht, denn sie muss auch dort vorhanden sein, wo sie benötigt wird. Da Strom bekanntlich eine Hin- und eine Rückleitung braucht, wäre es vielleicht am sinnvollsten, sie einzeln zu ersetzen. Mit genügend langer Leitung müsste das doch zu machen sein. Sieht zwar seltsam aus, macht Sie aber sicher, dass Sie sich auf das jeweils Untersuchte verlassen können.

Unterschätzen Sie das bitte nicht. Wie oft geht man auf der Suche nach einer Ursache noch einmal zurück oder fängt sogar ganz von vorne an, weil man sich verrannt hat oder nur zu haben glaubt. Wenn man sich das durch mehr Systematik ersparen könnte …

Handelt es sich um ältere Steuergeräte, auf keinen Fall vergessen, dass es vielleicht mehrere Zu- und Ableitungen gibt. Natürlich sind auch kleinere Spannungsunterschiede beim Prüfen verschiedener Massen zu berücksichtigen und ob genügend Strom fließt. Sehr wichtig dabei die Arbeitsstromrelais. An dieser Stelle wären vielleicht ein Schaltplan und auch ein Prüfstecker (Pinbox) nicht schlecht. Deshalb ist eine Fehlersuche außerhalb der Werkstatt eigentlich immer ein Provisorium. Vielleicht gönnt man sich höchstens 15 bis 30 Minuten, den Fehler direkt zu finden.

Weiter also in der Werkstatt. Was u.U. schon eine Hebebühne wert ist! Messen Sie, was Ihnen in den Sinn kommt, oft ist der erste Gedanke gar nicht so schlecht. Schlimm, wenn man etwas für nötig erachtet und es fehlen die Mittel. Ich sage es nicht gern, aber eigentlich sind die Regeln doch klar. Man prüft die Peripherie und die Verkabelung einschließlich Steckverbindungen und tauscht am Ende das Steuergerät. Wohlverstanden, am Ende.

Der Platz auf dieser Seite reicht bei weitem nicht aus, über das wilde Tauschen zu fluchen. Dazu gehört dann noch eine Horde von 'Experten', die meinen, dies oder das könnte es auch noch sein. Gemessen haben sie gar nichts. Es handelt sich eher um eine Ferndiagnose. Und der brave Soldat Schwejk tauscht, was das Zeug hält, immer in der Hoffnung, danach ist der Spuk vorbei.

Und die Hoffnung stirbt zuletzt, wie wir wissen. Erst dann oder schon vorher geht ihm das Geld aus und er tauscht Gebraucht gegen Gebraucht, eine besonders perfide Möglichkeit, weitere Fehler in das System zu integrieren. Am Ende hält die Anzahl der Fehler dem Vergleich mit dem berühmten Sack Flöhe aus. Das Verrückte daran, auch jetzt noch bestünde die Möglichkeit, durch systematische Vorgehensweise einen Fehler nach dem anderen herauszuholen.

Sie merken schon, die Tauschmethode liegt mir nicht. Sie passt in ein System der Verschwendung, gefährdet Alt- und Neuteile. So viele Fehler kann man beim Messen gar nicht machen. Nein, noch nicht einmal das viele Demontieren zur Fehlersuche ist mir geheuer.

Vielleicht kann man das an einem nicht anspringenden Motor einmal demonstrieren. Was brauchen Sie, damit er von selbst läuft, Zündung und Kraftstoff, beim Diesel nur Kraftstoff. Nun gut, vielleicht ist das Umleiten der Kraftstoffleitung einfacher als das Anbringen eines Druckmanometers. Außerdem sagt es etwas über die Menge aus, weil Druck sich auch bei einem Hindernis in der Leitung ergibt.

Aber muss z.B. beim Saugrohr-Einspritzer wirklich das ganze Rail raus und die Ventile wild durch die Gegend spritzen? Wohl nur in Ausnahmefällen, denn das Einspritzsignal selbst spricht doch Bände. Also müsste mit ihm, genügend Druck und einer Mengenkontrolle am Tankrücklauf doch (fast) alles abgedeckt sein, oder?

Ja, ja die Zündung. Wirklich alle Kerzen raus und mit zusätzlichem Kabel Masse gegeben? Reicht nicht der Kerzenstecker oder die jeweilige Einzelfunkenspule mit einer Ersatzkerze? Und ob das Signal zur richtigen Zeit kommt, entzieht sich eh' der Sichtprüfung. Könner haben sich ohnehin mit der Zeit ihre eigene PIN-Box zugelegt, wichtige Zwischenstecker zum (fast) zerstörungsfreien Eindringen in Leitungsverbindungen.

Jedenfalls beweisen die Hersteller, dass Sie den Werkstätten, auch und gerade ihren eigenen, nicht mehr über den Weg trauen. Die Rede ist von der geführten Fehlersuche, deren enorme Kosten einschließlich der Lehrgänge wohl nur lohnen, weil vorher noch mehr Geld an erfolglosen Maßnahmen verschwendet wurde. Eine Kfz-Werkstatt müsste sich doch eigentlich schämen, eine(n) Kunden/in aus der Werkstatt zu lassen, ohne den Fehler gefunden zu haben oder zumindest weitere Maßnahmen bereit zu halten.

Die geführte Fehlersuche ist für die an ein Fabrikat gebundene Werkstatt Pflicht. Ohne diese werden ihr Garantieleistungen nicht erstattet. Und haften für Folgeschäden muss sie dann auch noch. Die geführte Fehlersuche ist sehr zwanghaft. Es gibt kaum etwas Rigideres als einen Computer, der einem jeden Schritt vorschreibt. Wenn das so weiter geht, brauchen wir kaum noch Kfz-Mechatroniker. Sogar die Probefahrt wird vorgeschrieben und kontrolliert.

Widmen wir uns endlich dem, den wir schon lange hätten befragen sollen, dem Fehlerspeicher. Übrigens hat dieser die Tauschsucht eher noch angeheizt als eingedämmt. Manchen Leuten reicht es, wenn der Klartext der Fehlerauslese ein bestimmtes Funktionselement benennt. Dabei sind das doch nichts als vage Hinweise, wo man als nächstes messen sollte. Schwieriger ist es natürlich, wenn es sich um einen Aktuator handelt. Arbeitet der überhaupt? Arbeitet er richtig?

Oder arbeitet der nicht oder nicht richtig, weil er nicht richtig angesteuert wurde? Also wieder messen, welches Signal er erhält. Vielleicht müssen wir ihn demnächst noch nicht einmal finden, weil wir das Steuergerät so anzapfen, dass wir das Bussignal auslesen und die Rückmeldung des Sensors. Mir hat mal jemand erzählt, intelligente Bankräuber bestehlen übers Netz eine Bank und die bestreitet jeglichen Verlust, weil Sie ihre Angreifbarkeit nicht vor den Kunden zugeben will.

Besonders haarig sind natürlich die sporadisch auftretenden Fehler, für die ich jetzt auch kein Patentrezept habe. Vielleicht sollte man für das Testgerät an der OBD-Buchse etwas mehr Geld ausgeben. Wer hier analysieren lernt und daraus bestimmte Aufgaben für den/die Fahrer/in stellt, der kommt künftig auch in der Werkstatt mit weniger Demontage aus. Ich stelle mir die Reparatur eines Motherboards auch nicht so vor, dass alle Teile zur Prüfung ausgelötet werden.

Leider viel zu spät in diesem Text sind wir damit bei der Messwert-Auslese über Scanner gelandet. Hat man so einigermaßen die richtigen Schlüsse gezogen, ist diese Prüfmethode meist zuverlässiger als die Fehlerauslese. Bedenken Sie aber die Verzögerung, mit der die Daten ankommen. Datenübertragung zur Diagnose hat zwar bei vielen Bussystemen Priorität, aber natürlich vernachlässig sein Steuergerät deswegen seine normalen Hausaufgaben nicht.

Für das System ein Segen, für die Fehleranalyse vielleicht nicht ganz ist die Umrechnung der Werte in für andere Busteilnehmer direkt brauchbare Einheiten, z.B. Last nicht in Volt sondern in Nm. Was, wenn dabei etwas schief gegangen ist. Und entstammt dieser Wert jetzt der Umrechnung oder wurde wegen einer Fehlmessung ein Ersatzwert gebildet? Wo immer das Verhalten eines Aktuator gemessen wird, sind Stellglied- und/oder Messfehler möglich.

Sehe ich also ein Auto auf der (Fahr-)bahn, bei dem Kabel aus der Motorhaube evtl. mit Klebeband befestigt zum Fenster des/der Beifahrers/in gehen, so denke ich, dass hier vielleicht jemand einer Sache erst recht auf den Zahn fühlt und nicht die Haube mit der Bemerkung zuklappt: 'Alles in bester Ordnung'. Zugegeben, es gibt allerdings auch Leute, die messen und messen und wissen überhaupt nicht, was sie messen.

Übrigens, man kann auch in der Werkstatt 'fahren'. Wenn z.B. ein Leistungs- oder Bremsenprüfstand mit Rollen zur Verfügung steht. Hier könnten Sie dann auch testen, ob die beiden Seiten einer ABS- oder ESD- Anlage funktionieren, was auf der Straße viel zu gefährlich wäre. Natürlich ist hier auch viel schneller ein Fehler gelöscht und erneut geprüft. 09/13







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