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  Achsvermessung 2




Der Tipp, sich bei der Achsvermessung nicht nur auf die reinen Messwerte zu verlassen, sondern durch Sichtprüfung, Gefühl und Anwendung eines fundierten Wissens über die verschiedenen Radaufhängungen einem Fehler (im wahrsten Sinn des Wortes) auf die Spur zu kommen, gilt eigentlich für alle Kfz-Bereiche.

Trotzdem haben Fehler im Fahrwerk die Wirkung, das Fahrvergnügen besonders dauerhaft zu stören. Außerdem sind sie schwer zu lokalisieren, durch Testgeräte oder Fehlersuche eines Computers kaum zu erfassen und obendrein auch noch (z.B. durch Probefahrt) schwierig zu überprüfen. Deshalb sollte man sein Fahrwerk durch angepasste Fahrweise möglichst wenig schädigen und durch Anbauten aus unsicheren Quellen möglichst wenig provozieren.

Manchmal ist die Vorbereitung aufwändiger als die eigentliche Durchführung. Natürlich soll ein modernes Fahrzeug unmittelbar vor der Achsvermessung nicht mehr aus den Federn gehoben werden. Werden doch entsprechende Arbeiten durchgeführt, dann bitte ausgiebig Probe fahren. Übrigens gehen wir im folgenden Text von Fehlern aus, die durch eine standardmäßige Achsvermessung nicht behoben werden konnten.

Dann nehmen wir uns die Reifen mit geschärften Sinnen vor. Wir messen den Luftdruck und schauen uns die Lauffläche an. Welche Fehler dort auftreten können und wie sie zu interpretieren sind, lesen Sie bitte hier. Meist vergessen wird, die Maße der einzelnen Reifen und Felgen zu vergleichen, einschließlich der scheinbar unwichtigen Einpresstiefe. Haben Sie den geringsten Verdacht, dass die Felgen nicht serienmäßig sind, schauen Sie auch noch nach Lochkreis und Zentrierung.

Jetzt untersuchen Sie das Fahrwerk selbst. Dazu gehören Lenker, deren Traggelenke und Gummilager. Spätestens hier haben Sie mindestens ein Montiereisen in der Hand, um auch genügend Kraft aufbringen zu können, so ein Lager in eine etwas andere Lage zu versetzen. Spiel hier ist absolut unzulässig. In der Lenkung und beim Radlager darf es dann auch gering bis nicht vorhanden sein.

Stoßdämpfer kann man in dieser Situation nur anschauen und einen ganz kleinen Ölverlust tolerieren. Steht das Fahrzeug am Ort der späteren Vermessung, dann sind Gewichte ganz wichtig. Am besten, man staffiert die Räume so aus, wie sie normal benutzt werden, wobei dann auch der oder die Fehler am ehesten bemerkbar sind. Entsprechende Kundenbefragung vorher ist hier hilfreich.

Der Rest an Vorbereitungsarbeiten ergibt sich aus der Bedienungsanleitung für den Tester. Natürlich setzen wir eine ebene, horizontale Prüffläche voraus. Sollte der Tester vorher noch eine Kompensation bei leichtem Vor- oder Rückwärtsrollen vorschlagen, dann führen wir das genauso konzentriert durch wie das spätere Ablesen der Messwerte. Moderne Tester würden Schlamperei hier auch nicht durchgehen lassen.

Die Anzeige der Spur kann auch dazu genutzt werden, die Mittelstellung des Lenkrades zu kontrollieren. Hier werden Reparaturen z.B. von Laien dadurch verhindert, dass man sich mit dem Airbag nicht auskennt. Wenn die Spur- und Sturzwerte korrekt sind und auch das Reifenablaufbild keine Besonderheiten ergibt, kann man den Fehler schon ein wenig besser eingrenzen. Bei nicht stimmigen Werten wird entweder die Einstellung verändert, oder, wenn die nicht vorhanden ist, das entsprechende Teil erneuert.

Sollte bis jetzt noch kein Mangel aufgetreten sein, dann kommt jetzt durch den Nachlauf und die Spreizung die Radstellung bei Kurvenfahrt auf den Prüfstand. Hat der Kunde hier Anlass zu klagen, dann darf man bei einem Fronttriebler den Einfluss evtl. defekter Antriebswellen nicht vergessen. Wie immer gehört die Frage an Kunden dazu, ob er Gas gegeben hat, als der Fehler auftrat. Dafür ist bei Hinterradantrieb der Einfluss des (deutlich) höheren Nachlaufs wichtiger.

Wir sind jetzt nicht nur auf der Suche nach Werten außerhalb der Toleranz, sondern vergleichen auch die beiden Seiten miteinander. Größere Unterschiede können z.B. auch zu Schiefziehen führen. Übrigens sollte nach der Kundenbefragung Klarheit herrschen, dass die von ihm beschriebenen Fehler mit dem Bremssystem nichts zu tun haben, sonst sind an dieser Stelle noch ganz andere Prüfungen fällig.

Und wenn wir schon einmal dabei sind, ist die Frage nach eventuellen Unfällen und deren (vielleicht stümperhafte) Reparatur immer angebracht. Denn ohne Unfall kann z.B. die Spreizung eigentlich nicht aus der Toleranz fallen. Wir sind jetzt mitten im Komplex Lenkung und vor allem deren (vielleicht unterschiedliche) Rückstellkräfte. Spätestens beim Lenkrollradius endet das Messen und wir sind ausschließlich im konstruktiven Bereich. Außer der Einpresstiefe und eventueller Spurverbreitung gibt es hier, von einem Unfall wiederum abgesehen, kaum Einflussmöglichkeiten.

Sollten während der Achsvermessung Werte verändert worden sein, dann müssen zumindest Teile der Messung wiederholt werden und nicht nur die den speziellen Messwert betreffenden. So verändert sich mit Sicherheit die Spur, wenn am Sturz etwas gemacht wurde. Und trotz all dieser akribischen Untersuchungen kann es doch noch Fehlerquellen geben. Was wäre denn, wenn die Hinter- gegenüber der Vorderachse versetzt wäre. Im Prinzip könnten trotzdem alle bisher gemessenen Werte im Toleranzbereich sein.

Seien Sie kritisch, besonders wenn Sie einen (verdeckten) Unfall vermuten. Messen Sie an allen vier statt an zwei Rädern. Berücksichtigen Sie vielleicht nicht eingehaltene Nulllagen. Was bringt z.B. eine Lichteinstellung ohne Nullstellung? So kann auch ein nicht richtig funktionierender, elektronischer Lenkungseingriff schuld sein. Da hilft manchmal nur eine Denkpause. 09/10


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