Man unterscheidet Car-to-Car und Car-to-X. Ersteres meint die Kommunikation der Fahrzeuge untereinander, letzteres die vom Fahrzeug zu einem festen Punkt, z.B. in einer Verkehrsampel eingebaut oder von einem Hersteller bereitgestellt. Es ist inzwischen in seinem Innern schon sehr vernetzt. Man nutzt die Vorteile mit immer neuer Software bzw. immer neuen Assistenten. Jetzt möchte man auch Synergien außerhalb des Autos heben. Teile davon erleben wir beinahe täglich, wenn es z.B. wieder einmal um autonomes Fahren geht.

Klar ist, die äußere Vernetzung von Autos wird früher kommen und, wie z.B. die Videos auf dieser Seite zeigen, hoffentlich den Weg zu noch weniger Unfällen weisen. Experten meinen, die technischen Voraussetzungen seien gerade so eben gegeben. Denn für zwei Ströme von Nachrichten, einen kontinuierlich hereinfließenden und der andere bei Gefahr im Verzug sprunghaft ansteigend, ist auch ganz leistungsstarke Software nötig. Die meisten Sorgen bereitet aber die Tatsache, dass wieder einmal ein Einfallstor für unerwünschte Hacker-Aktivitäten geschaffen wird.

Was eigentlich schon gut klappt, ist der hier besonders nötige Austausch mit Bereichen der Wirtschaft, die dazu schon mehr Know-how angesammelt haben. Seit der Erfindung des CAN-Bus hat man eher den Eindruck, andere Branchen bedienen sich des millionenfach bewährten und dazu noch unschlagbar günstigen Bussystems ausgehend von der Kfz-Technik. Jetzt müsste diese lernen können, vielleicht bei der Handy-Industrie oder anderen, die mit Funk-Netzwerken Erfahrung haben. Ein gutes Vorbild könnte die Luftfahrt abgeben, auf die man ja auch schon neidisch bei der Entwicklung autonomen Fahrens blickt.

Bevor man aber Informationen in das Netz hineingibt, muss man sie zunächst einmal selbst gewinnen. Und zuverlässig müssen diese sein. Und was ist als Basis z.B. einer Warnung an andere wichtig? Die exakte Ortung, wo man sich befindet. Das ist auch bei jeder Unfallmeldung das erste, was sichergestellt werden muss. Wichtig ist auch, dass diese Informationen nicht nur exakt sind, sondern in einer für andere Systeme verständlichen Form übermittelt werden. Satelliten-Systeme sind nicht immer greifbar, z.B. bei einem Funkloch. Deshalb muss es noch mindestens ein ergänzendes System geben, dass einmal gewonnene Positionen anhand der Fahrzeug-Sensorik weiter bearbeitet.

Damit kann man sich natürlich nicht begnügen. Will man fertige Daten über Car-to-Car versenden, so kann man dieses System vorher nutzen, die Berechnungen und dazu empfangene Satelittendaten zur Ermittlung der eigenen Position zu überprüfen. Das geht auch mit Car-To-X und vermutlich auch Fußgängern, die ein Handy bei sich tragen. Das feuert anscheinend auch dann, wenn es ausgeschaltet ist. Übrigens gehören ja auch und gerade diese Verkehrsteilnehmer zu den besonders durch das System zu schützende. Neuerdings denkt man auch immer mehr darüber nach, irgendwelche toten Dinge am Internetprozess teilnehmen zu lassen. Sinnvoll wäre das vielleicht bei Schulranzen.

Was noch massiv fehlt, ist die dritte Dimension, die Höhe. Man mag es als nicht so wichtig ansehen, aber zu einer Positionierung gehört es nun einmal. In Frankfurt stand ich am Messetor, hätte aber genau zu dem darunter gemusst, viel Kurbelei, um den Fehler zu korrigieren. Was in Zukunft helfen könnte, wären noch exaktere Karten. Vielleicht braucht es auch ein neues System der Speicherung solcher Daten. Immerhin ist man inzwischen im besten Fall auf etwa 10 Meter an den wahren Punkt heran. Sie können sich vorstellen, dass mit dieser geringen Genauigkeit kein Feld bestellt werden und kein Bremsweg berechnet werden kann. 12/14