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Zweirad-Viertakter fast nur noch mit Trockensumpfschmierung

Mehr und mehr Vierräder mit Trockensumpfschmierung

Bei den vierrädrigen Fahrzeugen war im Gegensatz zu den zweirädrigen lange Zeit eine Trockensumpf-Schmierung reserviert für ziemlich schnelle Sport- bzw. Rennwagen und Autos in extremem Gelände. Heute kann man ihr auch in Luxus-Oberklassewagen und in edleren Allradmobilen begegnen. Es gibt offensichtlich viele Gründe, den höheren Aufwand einer solchen Anlage zu akzeptieren.

Zusätzlicher Ölbehälter statt Ölwanne

Statt einer Ölpumpe arbeiten jetzt zwei oder sogar mehrere. Die zusätzlichen versuchen andauernd, die meist erheblich kleinere Ölwanne zu leeren, was natürlich niemals ganz gelingt. Sie fördern das Motoröl in einen speziellen Behälter. Aus diesem Behälter versorgt die auch sonst vorhandene Pumpe - wie gehabt - die diversen Schmierstellen des Motors. Immer steht genügend Öl zur Verfügung, ein kurzzeitiger Trockenlauf ist praktisch unmöglich. Für eine Trockensumpf-Schmierung sind also mindestens eine zweite Pumpe (oben im Bild die untere) und ein Behälter zur Druckumlauf-Schmierung nötig.

Besser für Kurven, Gelände und Schwerpunkt

Notwendig wird diese Konstruktion, wenn Fahrzustände vorkommen können, bei denen das Öl nicht mehr kontinuierlich aus der Ölwanne angesaugt werden kann. Das kommt z.B. bei extremen Kurvengeschwindigkeiten oder großer Schräglage vor. Aber es gibt noch weitere Gründe. So kann man das Ölreservoir fast beliebig steigern, ein Grund, warum Serienfahrzeuge mit Trockensumpf-Schmierung meist eine höhere Ölwechselmenge haben. Außerdem kann der Ölbehälter in Bereiche größerer Kühlung (z.B. im Radkasten) verlegt werden, heute besonders wichtig bei fast geschlossenem Fahrzeugboden.

Tieferer Schwerpunkt und bessere Aerodynamik möglich ...

Auch kann der Motor durch die minimale Ölwanne tiefer eingebaut und damit der Schwerpunkt niedriger werden. Das ist vielleicht auch für die Aerodynamik z.B. mit tiefer gezogener Motorhaube vorn nicht ganz unwichtig. Allerdings muss dann auch noch die Kupplung von ihrer Baugröße her mitspielen. Bei Rennfahrzeugen kann durch vom Motor entfernte Anordnung des Ölbehälters der Schwerpunkt sogar horizontal verschoben werden.

Deutlich längere Kaltlaufphase berücksichtigen ...

Aber es gibt neben den höheren Kosten auch Nachteile, nicht so sehr für Renn- als eher für Serienfahrzeuge. Denn die vermehrte Ölmenge braucht eine längere Zeit, um auf Betriebstemperatur zu kommen. Wäre es z.B. die bei Rennfahrzeugen durchaus mögliche Menge von 25 Litern, so sind auch bei deren stark heizenden Motoren gut 20 Minuten zu rechnen.

Zu viel Ölkühlung möglich ...

Selbst wenn ein Serienfahrzeug mit deutlich weniger Öl auskommt, sollte man damit möglichst nicht nur zum nächsten Briefkasten fahren. Ist der Motor so stark getunt, dass er auch noch Ölkühlung braucht, so hoffentlich nicht durch einen im Fahrtwind platzierten Ölbehälter. Denn das Öl kann auch zu stark gekühlt werden, wenn man das Leistungspotential des Motors nicht ausschöpft. Abhilfe: ein zusätzlicher, thermostatisch geregelter Ölkühler.

Schwierigkeiten kann auch die Frage nach dem Ölstand bereiten. Wenn man nicht gerade, wie z.B. beim derzeitigen Porsche, über eine elektronische Ölstandskontrolle verfügt, könnte ein Blick in die Bedienungsanleitung nicht schaden. Dort könnte z.B. stehen, dass man den Motor erst warmfahren muss, bevor man den Ölstand bestimmen kann. Offensichtlich ist bei diesen Fahrzeugen im Behälter der Trockensumpf-Schmierung bei kaltem und warmem Motor unterschiedlich viel Öl. 12/13


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