Woher kommt die in den letzten Jahren gehäufte Aufmerksamkeit für den Bereich der Kurbelgehäuse-Entlüftung. Da gibt es z.B. bei VW kleine Katastrophen mit Motorschäden usw. Auch kommen immer mehr Bauteile z.T. mit Ventilen und Drehmechanik auf den Markt, kurz, es wird immer komplizierter. Warum?

Wenn Sie nur an den sprunghaft gestiegenen Anteil von Motoren mit Aufladung denken, dann leuchtet ein, dass sich hier wohl die Drücke nicht nur bei extensivem Fahrbetrieb spürbar erhöht haben. Aber auch Direkteinspritzung mit gestiegenem Drehmoment trägt dazu bei.

Und was bewirkt spürbar gestiegener Mitteldruck? Der Druck im Ölsumpf steigt ebenfalls und reißt auf dem Weg zum Ansaugtrakt mehr Öl mit sich, was man ihm tunlichst wieder entreißen sollte, denn der Ölverbrauch hat bei unseren Motoren ebenfalls abgenommen, von den Umweltgesetzen gar nicht zu reden.

Auch dem Motor selbst schadet ein zu hoher Anteil an Motoröl in der Ansaugluft. Schon immer konnte es Einlassventile verkoken und sich auf dem Verdichterrad des Turboladers festsetzen. Wie sorgfältig ist dessen Oberfläche geformt, um mögliche Turbulenzen zu vermeiden.

Inzwischen unterscheidet man aktive und passive Systeme. Für erstere ist das oben dargestellte Modell ein gutes Beispiel. Das sogenannte Blow-By Gas aus dem Kurbelgehäuse tritt unten in der Mitte ein und abgeschiedenes Öl fließt unten links zurück. Nach oben wird hoffentlich gut gereinigtes Gas zum Ansaugtrakt geführt.

Bitte verfolgen Sie den Weg der Blow-By Gase in der Mitte aufsteigend und dann oben nach rechts und links umgelenkt. Kurz darauf ein zweites Mal nach unten können die Öltröpfchen wegen ihrer Massenträgheit nicht folgen und landen auch durch eine Art Filterung auf bzw. in dem Vlies, von dem sie dann abtropfen und der Öffnung unten links zugeordnet werden.

Tun Sie mir den Gefallen und lassen Sie uns nicht auf die Anordnung der Öffnungen und des Vlieses eingehen. Auch die Frage der Durch- oder nur Anströmung bzw. die Funktion des Trichters oben in der Mitte soll hier nicht endgültig geklärt werden. Wichtig ist vielleicht noch, dass dieses Vlies nicht ausgetauscht werden muss.

Interessant ist noch das federbelastete Tellerventil. Das hat mit der für Ingenieure immer wieder auftretenden Frage nach dem Wirkungsgrad zu tun. Ohne Tellerventil müsste man die unteren Öffnungen für hohen Durchsatz so stark vergrößern, dass der Abscheidegrad leiden würde. Mit Tellerventil ist dieser unten relativ gleichbleibend gut, weil Mehrmengen oben abströmen können.

Auch denken Ingenieure immer an die Anzahl nötiger Modifikationen für verschiedene Motorengrößen. Die können mit nahezu einer Baugröße bedient werden, wobei die Feder des Tellerventils größeren Mengendurchsatz ausgleicht. Seine Vorspannung kann offensichtlich je nach Einsatzart variiert werden. Die zu- und abführenden Leitung sind ohnehin groß genug dimensioniert.

Die Fachleute sprechen von weniger als 1 g/h, dass bei diesem System entweicht. Gestatten Sie an dieser Stelle eine grobe Rechnung. 10.000 Kilometer bedeuten bei 50 km/h Durchschnittsgeschwindigkeit 200 Betriebsstunden. Selbst wenn Öl die Dichte von 1 g/cm³ hätte (was es nicht hat), wären das also noch weniger als 0,2 Liter Ölverbrauch.

Jetzt gehen Sie bitte nicht dazu über, nur noch alle 10.000 Kilometer Ihren Ölstand zu kontrollieren, denn es verschwindet auch bei einem vollkommen öldichten Motor bekanntlich noch Öl zusammen mit den Abgasen. Auch bezieht die Angabe vermutlich keine Kaltlaufphasen mit ein. Aber immerhin ist die Rechnung doch ein deutlicher Beweis für die Wirksamkeit moderner Ölabscheidung.

Um auf die oben beschriebenen Probleme z.B. von VW zurück zu kommen: Öl kann geringe Mengen Wasser enthalten und das kann gefrieren und an wichtigen Stellen Durchgänge blockieren, bevor der Motor warm wird. Neuerdings bauen z.B. französische Hersteller hier elektrische Heizungen ein, deren Fehlfunktionen allerdings das ganze System durcheinander bringen. Sie sind für besonders kalte Gegenden gedacht und können in unseren Breiten per Sicherung problemlos abgeschaltet werden. 01/14