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Teil 8



Pro 10°C mehr Temperatur -> doppelte Alterungsrate

Sie kennen das Kohlenstoffatom vielleicht noch aus Ihrem Chemieunterricht. Es hat im Modell 4 Arme, mit denen man es an andere Atome anclipsen kann. Offiziell nennt man es vierwertig. Dadurch ergeben sich eine Menge Kombinationen, denn diese Atome können auch mit ihres gleichen verbunden werden. Damit sind neben ketten- auch ringförmige Strukturen möglich. Bei der Destillation wird das spätere Motoröl von den übrigen Mineralölprodukten abgetrennt. Typisch sind immer noch die vielen verschiedenen Verbindungen von Kohlen- und Wasserstoffen (gewichtsmäßig etwa knapp 90 zu gut 10%), aus denen auch das Endprodukt Mineralöl zusammengesetzt ist. Das gilt natürlich nicht für Vollsynthetiköl.

Wir gehen von einem Gemisch verschiedenster Kohlenwasserstoffe nach der Vakuumdestillation aus. Zusätzlich ist dieses Destillat nicht frei von anderen Elementen wie z.B. Sauerstoff und Schwefel. Die weiteren Verfahren in einer Raffinerie greifen genau in die beschriebene Molekularstruktur ein. Zusätzlich werden unerwünschte Elemente entfernt, z.B. beim Entschwefelungsprozess. Der Unterschied zur Weiterverarbeitung als Synthetiköl ist, dass hierbei die Kette sozusagen radikal gekürzt werden, während Grundöl so bleibt und 'nur' durch bestimmte chemische Verfahren gezielt von den unerwünschten Stoffen befreit wird.

Beim Synthetiköl geht es also eher um die Reduzierung auf den Kern der Kohlenwasserstoffe, während das Grundöl seine vielfachen Verzweigungen der Kohlenwasserstoffe, die vorgegebene Struktur beibehält. Längere Ketten sind am Ende auch hier vorhanden, aber durch 'Synthetisieren'. Es wird geplant eine relativ gleichmäßige, absolut erwünschte Struktur aus Einzelteilen hergestellt. Es entstehen also Eigenschaften, die neben der zweifellos weiterhin wichtigen Schmierfähigkeit auch die vielen anderen, im Verlauf dieser Abhandlung schon beschriebenen beinhalten. Je nach späterem Verwendungszweck z.B. im Motorrad kann es zu Konflikten kommen, die das Öl ungeeigneter für Pkw erscheinen lassen.

Denn ein Motorradtriebwerk hat in der Regel einen Kreislauf für Motor, Kupplung und Getriebe. Nun ist in der Vergangenheit Motoröl im Getriebe teilweise sogar als Herstellervorgabe bekannt und wenn man in der Wüste nur weiter käme, wenn man Motoröl ins Getriebe schüttet, würde ich keinen Augenblick zögern. Aber inzwischen haben sich die Öle so spezialisiert, dass echte Unterschiede zu beobachten sind. Moderne Wechselgetriebe tun sich schwer mit den sehr dünnflüssigen Synthetikölen, wenn sie nicht speziell für sie konzipiert sind. Kommt beim Motorrad auch noch eine Nasskupplung hinzu, wird es durch die stärker anfallenden Verunreinigungen noch schwerer mit der gemeinsamen Basis.

Es gibt nicht umsonst inzwischen die Spezifikation der Japanese Automotive Standards Organisation seit 1999. Daran mag man auch erkennen, dass dem Land mit der höchsten Motorradproduktion besonders viel an eigenen Regeln gelegen war. Was beim Pkw immer mehr forciert wird, die Reibungsarmut, kann bei Motorrad in Baugruppen, die auf Reibung unbedingt angewiesen sind, zu Schwierigkeiten führen. Die Lösung sind wohl speziell auf den Einsatz im Motorrad abgestimmte Synthetiköle, denn verzichten wollen die Motorrad-Hersteller auf die Vorteile von diesem grundsätzlich anders produzierten Öl keinesfalls.

Man hört bisweilen den Spruch, doch bitteschön so wenig Additive wie unbedingt nötig einzusetzen, denn das würde an Grundöl verloren gehen und die Schmierfähigkeit des Öls herabsetzen. In diesem Spruch steckt ein wenig Wahrheit, z.B. was die Scherstabilität betrifft, die bei den Additiven selbst nicht so stark ausgebildet ist. 11/11






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