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  Geschichte der Schmierung 3






Teil 2



Vorschriften, welche Eigenschaften ein Motorenöl haben soll, gibt es schon zu Beginn des vorigen Jahrhunderts. Danach darf es keine Stoffe wie z.B. Säuren enthalten, die Motorenteile angreifen könnten. Obwohl man schon einmal früher von Ölen gehört hat, die sich nach langer Nichtbenutzung in ihre Bestandteile zerlegt und dann doch über bestimmte Metalle im Motor hergefallen sind. Auch sind schon zu der Zeit Temperaturen zur Sicherung der Fließfähigkeit vorgegeben, während das geforderte Fließverhalten selbst noch recht ungenau beschrieben ist.

Mehr über (umfangreiche) Vorschriften z.B. von Mercedes ...

Vielleicht ist es in dem Zusammenhang nützlich, sich über Leute Gedanken zu machen, die mit dem Ölwechsel äußerst schlampig umgehen, bzw. ihn schlicht und einfach nicht durchführen. Besonders ärgerlich ist, dass diese Leute auch noch glaubhafte Beweise für ihr Verhalten vorlegen können, z.B. 140.000 km ohne Ölwechsel und das Auto läuft augenscheinlich immer noch ohne Probleme. Als Lösung greifen auch wir jetzt einmal auf einfache, nicht wissenschaftlich belegte Erfahrungen zurück, nämlich dass Öl (mit den Jahren) immer dickflüssiger wird.

Es soll schon Oldtimer gegeben haben, bei denen man das Öl nach sehr langen Zeiten der Nichtbenutzung herauskratzen musste. Hat natürlich den Vorteil, dass sogar Undichtigkeiten mit der Zeit verschwinden, wenn zusätzlich nur wenig Nachfüllöl gebraucht wird. Aber im Ernst, glauben Sie an die Schmierfähigkeit von solch einem Öl. Doch wohl eher nicht. Und warum behält der schlampige Autofahrer doch recht? Weil niemand seinen Motor danach zum Zwecke der Verschleißkontrolle öffnet. Unsere Motoren zeichnen sich halt durch eine zusätzliche Verschleißvorsorge z.B. in Form einer Schutzschicht auf den Kolben oder einer zusätzlichen Schicht auf den Lagerschalen aus und die kommt dann solchen Knausern zugute.

Wenn das stimmt mit der Verdickung, wodurch entsteht sie dann eigentlich? Zwei Faktoren: Einmal verliert Öl im Laufe seiner Arbeitszeit - eigentlich 'Standzeit' genannt - an Leichtflüssigkeit durch chemische Vorgänge und dann kommen noch Verschmutzungen hinzu. So ist z.B. ein frisch eingefülltes Öl nach einer größeren Runde im Dieselmotor fast durchgängig schwarz eingefärbt. Es hat die ersten Partikel aufgenommen, die auch ein Ölfilter nicht mehr entfernen kann.

Vielleicht kann man daraus schon erkennen, dass alleine das Grundöl im Motor nicht sehr gut funktionieren kann. Und wie man auch bei Metallen von Legierungen spricht, wenn man sie mit anderen zur Verbesserung ihrer Eigenschaften mischt, so gibt es schon seit etwa dem ersten Drittel des vorigen Jahrhunderts legierte Öle, was nichts anders heißt, als dass sie Additive enthalten.

Es sind im Laufe der Zeit immer mehr geworden, heute vielleicht bis zu 25 Prozent bei nur noch 75 Prozent Grundöl. Genaues wissen nur die Hersteller. Eine der ersten Eigenschaften soll gewesen sein, z.B. den Abrieb von Lagern und die Ölkohle von Kolben bis zum Ölfilter in der Schwebe zu halten. Nun gibt es aber Stimmen, die sagen, man solle in Oldtimern ohne Ölfilter unlegierte Öle fahren, weil die legierten ihre Last vielleicht an ungeeigneten Stellen (Engpässen in Ölkanälen) abladen.

Wen betrifft das eigentlich? Sie werden sich wundern, welche Fahrzeuge da in Betracht kommen, z.B. der Käfer, der über mehr als 25 Mio Exemplare hinweg anscheinend nie einen Ölfilter gebraucht hat, außer als Porsche-Ausführung. Trotzdem ist er schon immer mit legiertem Öl gefahren worden, denn wo kauft man unlegiertes Öl? Und was hat der Käfermotor mit dem Abfall des Motors gemacht? Vieles davon hing in den Ventildeckeln und in so einer Art Ölwanne, die der Käfer (mit Boxermotor) eigentlich nicht hat. Defekte wegen verstopfter Ölleitung? Wenig bekannt ...

Neben der Eigenschaft, unerwünschte Partikel in der Schwebe zu halten, haben Additive schon in den Dreißigern wichtige andere Aufgaben. Da geht es neben dem Verschleiß- und Korrosionsschutz um die Minderung von Öl-Alterung (Oxidation). Der dritte große Bereich ist das Wechselspiel zwischen Fließverbesserung und Temperaturverhalten, also einer relativ leichten Transportierbarkeit des Motoröls möglichst rasch nach dem Kaltstart und einem unzerstörbaren Schmierfilm bei heißem Motor und Höchstbelastung.

Teil 4






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