Schmieröl soll im kalten Zustand möglichst dünnflüssig sein und dem Starter die Arbeit erleichtern. Gleichzeitig darf der Schmierfilm an Gleitlagern auch bei voller Belastung nicht abreißen. Trotzdem soll er die innere Reibung im Motor verringern. Da Schmieröl im Fahrbetrieb heißer wird als Kühlmittel und an wärmebeanspruchte Teile besser herankommt, dient es ganz wesentlich zur Kühlung, besonders bei einem Ölfilter im Luftstrom, einem zusätzlichen Ölkühler oder einem Öl-Kühlmittel-Wärmetauscher (Bild mit Kühlmittelanschlüssen).

Es wird in der Raffinerie durch Vakuumdestillation gewonnen. Schmieröl enthält neben den direkt aus Erdöl gewonnenen Anteilen noch Zusätze für verschiedene erwünschte Eigenschaften. So soll es die Ablagerung von Verunreinigungen verhindern, Säuren neutralisieren und sich mit seiner Viskosität den Bedürfnissen des Motors anpassen. Für Motoren werden fast ausschließlich Mehrbereichsöle (z.B. 10W-40) verwandt. Sie sind bei Kälte dünn- und bei Wärme dickflüssiger als entsprechende Einbereichsöle (z.B. 30W-30). Das wird durch langkettige Moleküle (Polymere) erreicht. Die geringe Bewegung der Ölmoleküle bei tiefen Temperaturen wird nicht so stark behindert wie die stärkere Bewegung bei höheren Temperaturen, was das Öl dann dickflüssiger erscheinen lässt.

Synthetische Öle (z.B. 0W-40) haben in allen Bereichen eine geringere Viskosität ohne den Schmierfilm zu gefährden. Vorteile sind geringere innere Reibung, etwas günstigerer Verbrauch und etwas mehr Leistung. Sie können verwendet werden, wenn der Motor vom Hersteller dafür freigegeben ist. Dabei spielt es keine Rolle, ob vorher Mineralöl verwendet wurde, denn alle Motoröle sind untereinander mischbar (HD-Norm). Natürlich mischen sich die Eigenschaften verschiedener Öle nach ihrem Mischungsverhältnnis.

Getriebeöle werden mit 'Gear Lubricant' spezifiziert. Dabei ist GL3 für Wechsel- und Achsgetriebe, GL4 für solche mit Hypoidverzahnung vorgesehen. Kommt dann noch eine besondere Beanspruchung hinzu, ist GL5 nötig.

Als Hydrauliköl kann Schmieröl zur besonderen Kennung eingefärbt sein, z.B. rot als ATF-Öl. Außer beim Kreislauf im Automatikgetriebe und Drehmomentwandler (früher hydraulische Kupplung) kommt es im Lkw als Retarder (3.Bremse) vor.

Motor- und Wechselgetriebeöle und gebrauchte Ölfilter sollten getrennt von anderen Abfällen gelagert und von besonders dafür ausgerüsteten Firmen zur Wiederaufbereitung abgeholt werden. Man unterscheidet Altöl bekannter und unbekannter Herkunft. Ersteres gilt nur, wenn die Werkstatt das Öl selbst abgelassen hat. ATF-Öle von Automatikgetrieben können PCB enthalten und müssen als Sondermüll entsorgt werden.
Schmieröle zählen (wie Dieselkraftstoff) zur Gefahrenklasse AIII und müssen auch deshalb in besonderen Behältern/Räumen gelagert werden.

Fahrzeuge wie z.B. Motorräder, Wohnmobile oder Oldtimer werden zeitweise stillgelegt. Hier empfiehlt sich der Ölwechsel unmittelbar vor der Außerbetriebnahme. Motoröl ist auch zeitbezogen einer Alterung unterworfen. Im Motor hat es Kontakt zum Luftsauerstoff und kann sich mit der Zeit zersetzen und Metalle angreifen.

Wird bei der Demontage des Ventildeckels schwarzer Ölschlamm sichtbar, so ist ein Öl- und Ölfilterwechsel angezeigt, falls er nicht schon in letzter Zeit durchgeführt wurde. Weißer Ölschlamm deutet auf viel Kurzstreckenverkehr hin, bei dem der Motor oft die Betriebstemperatur nicht erreichte. Der Kunde sollte entsprechend beraten werden. 08/11

Übersicht über die API-Klassifikation

zunehmend ersetzt durch ACEA
(Association des Constructeurs Européens de l' Automobiles)

Service-Klassen (Ottomotoren)

SA: Öle für leichte Betriebsbedingungen
SB: Zusätzen gegen Verschleiß und Oxidation
SC: Benzinmotoren 1964 - 1967
SD: Benzinmotoren 1968 - 1970
SE: Benzinmotoren ab 1971
SF: Benzinmotoren ab 1981
SG: Höhere Kolbensauberkeit, geringere Kaltschlamm- und Lackbildung
SH: Höhere Anforderungen (mit Energieeinsparung bei Leichtlaufölen und strenger Produktüberwachung).
SJ: Höhere Anforderungen für Energieeinsparungen für niedrig-viskose Öle (0 W-20, 5 W-20, 10 W-30).
Erhöhter Standard zum Schutze der Lambda-Sonde am Katalysator.
Einführung neuer Testmethoden zur Messung der Widerstandsfähigkeit gegen Schaumbildung, Gelierung, Hitze und Oxidation.

Commercial-Klassen (Dieselmotoren)

CA: leichte Betriebsbedingungen
CB: Mittlere Belastungen
CC: Mittlere bis schwere Belastungen
CD: Besonders für aufgeladene Dieselmotoren
CE: Schwerbelastete und schnelllaufende Diesel-Motoren mit und ohne Aufladung mit vielfach stark wechselnden Belastungen
CF: neuere Version der CD-Spezifikation