Wenn man Motoröl vom letzten regulären Ölwechsel z.B. auf Metallabrieb hin untersuchen würde, wären gewisse Rückschlüsse auf den Verschleiß eines Motors möglich. Ja, Motoröl hat als wichtige Aufgabe, den bei jeder Gleitreibung und -lagerung auftretenden, meist metallischen Abrieb aufzunehmen und bis zu einem sicheren Ort, z.B. dem Ölfilter, in der Schwebe zu halten.

Natürlich stammt dieser Fremdstoff nicht nur von Lagern oder Kolben bzw. Zylindern. Weiter muss berücksichtigt werden, ob das Öl ein Additiv gegen Verschleiß enthält. Es können aber auch Feinstaub aus der Luft und andere feste Stoffe ins Öl gelangen, die aus chemischen (durch Reaktionen) oder physikalischen (z.B. Ruß) erst im Motor entstehen.

Sind die in der Schwebe zu haltenden Stoffe kleiner als die Öffnungen im Öl-Filterpapier, ist das Aufkommen dieser Stoffe im Öl ein Grund für einen Ölwechsel. Noch einer: Auch sind neue Motoröle eher Laugen, um im Motor sich bildende, das Metall angreifende Säuren zu neutralisieren. Dadurch verlieren sie mit der Zeit diese Fähigkeit.

Das bedeutet aber auch, dass man Motoröl überprüfen könnte, ob schon ein Wechsel sinnvoll ist. Diese Prüfung wäre aber etwas aufwendiger als z.B. bei Bremsflüssigkeit. Übrigens, bei Schiffsmotoren mit 20 Tonnen Öl und mehr im Umlauf wird das so gemacht und auch meist nur ein Teil ersetzt.

Was das Öl ansonsten nicht sollte, ist schäumen. Das könnte z.B. bei zu hohem Ölstand passieren, wenn die Kurbelwelle durch das Öl panscht. Schaum enthält Luft und so bedroht die Bildung von Bläschen den Öldruck. Zusätzlich gibt es im Motor auch Additive dagegen.

Eine besondere Dichte bzw. Viskosität eines Öls allein ist noch kein Qualitätsmerkmal. Das Verhältnis von Grundöl zu Additiven ist etwa 80 : 20, wobei auch das Grundöl nicht mehr ganz naturbelassen ist. Man achtet bei dessen Herstellung bereits darauf, auch hier schon gewisse Mehrbereichs-Eigenschaften zu entwickeln. Stark veränderte Grundöle werden in Synthetikölen verwendet.

Bei der Viskositätsangabe entstehen die beiden Werte vor und nach dem 'W' aus Messungen der kinematischen Viskosität bei etwa -20°C und 100°C, eine zusätzliche bei 40°C dient eher einem schnellen Vergleich von Ölen. Bevor man danach aber die Öle nach SAE-Klassen einteilt, kommen noch Ergebnisse der dynamischen Viskositätsmessung hinzu.

Ähnlich dem Kraftstoff sind dem Motoröl auch reinigende Additive beigemischt. So sollen sich z.B. im Raum hinter den Kolbenringen keine Festbestandteile absetzen, weil der für eine zusätzliche Anpressung durch Gasdruck gebraucht wird. Auch ein Verkleben der Kolbenringe ist eigentlich der Beginn eines langen Weges zum Motorschaden.

Also ist es besser, wenn im Motorinnern vorkommendes Metall möglichst blank bleibt, was allerdings für Kolbenboden und Kolbenbolzenzone nicht realistisch wäre. Kommt allerdings blankes Metall zum Vorschein, kann es von bestimmten, bei der Verbrennung entstehenden Produkten angegriffen werden.

In solchen Fällen ist die Schutzfunktion des Öls gefragt. Interessant ist in diesem Zusammenhang, dass auch ein Gas, dem das Motoröl begegnet, zu Feststoffen, wie z.B. bei Stickstoff, zu Schlamm führen kann. Sogar Sauerstoff kann das Öl eindicken. Wieder zwei Gründe für Ölwechsel, generell bei schleichendem Verlust an Viskosität.

Der Wassergehalt eines Öls scheint wirklich nicht ganz unwichtig zu sein. Man nennt übrigens die manchmal in der Technik auch erwünschte Mischung von Öl und Wasser 'Emulsion'. Kommt (glykolhaltiges) Wasser ins Öl, handelt es sich um einen echten Defekt im Kühlsystem.

Wasser im Öl, anders als Kraftstoff im Öl, kann man recht gut durch Auftropfen auf Filterpapier nachweisen. Kommt es von der Verbrennung bzw. aus dem Brennraum, muss es durch die Kurbelgehäuse-Entlüftung raus, was z.B. bei Eisbildung dort zur Verstopfung und damit zu Motorschäden führen kann.

Durch Additive entfernt sich das Öl immer mehr vom aus Erdöl destillierten Grundprodukt und natürlich auch vom Pflanzenöl. Dieses würde zwar weniger Schwefel enthalten, ist aber für moderne Motoren ungeeignet. Die Industrie geht eher den umgekehrten Weg, nämlich aus dem natürlichen Erdöl mit entsprechenden Molekülen das Öl von Grund auf neu zu konzipieren und nennt es entsprechend Synthetiköl. Ihm ist es nicht zuletzt zu verdanken, dass die Wechselintervalle inzwischen deutlich verlängert werden konnten. 11/11