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  Rennsport



Eigentlich könnte die Menschheit mit der Entwicklung der Mobilität zufrieden sein. Sicherlich gibt es zu viele Staus, aber jenseits davon müsste es doch reichen, mit einem Vielfachen der eigenen Laufgeschwindigkeit unglaubliche Weiten zu erzielen.

Abgesehen von Behinderungen, z.B. durch Meere, kann man sich doch inzwischen jedem Punkt der Erde auf Abstand eines Tagesmarsches nähern, zumindest irgendwann im Jahr bei geeigneter Witterung. Und für 99 Prozent davon ist noch nicht einmal ein Allrad nötig, für 98 Prozent noch nicht einmal besonders viel Bodenfreiheit.

Und dennoch bleibt die Sehnsucht, Wege besonders schnell zurücklegen zu können. Autos mit dieser Möglichkeit werden sogar in Ländern gekauft, die durchweg geschwindigkeitsbegrenzt sind. Daraus kann man schließen, dass die Möglichkeiten des starken Motors schon als ausreichend empfunden werden. Denn immerhin sind wirklich schnelle Autos nicht gerade zum Schnäppchenpreis zu haben.

Es kommt sogar noch schlimmer. Machen nämlich, warum auch immer, die (meist männlichen) Besitzer solcher Autos einmal Gebrauch von den Möglichkeiten ihres Superschlittens, so geschieht das, wie z.B. in Nardo (Süditalien), meist nachts und mit Schweißperlen auf der Stirn. Bleibt nur die Frage: Warum tut man sich das an?

Womit wir bei den Profis gelandet wären. Autorennen gibt es so lange, wie es Autos gibt. Die Industrie behauptet, Rennsiege würden sich positiv auf den Verkauf der Autos auswirken. Zu diesen Rennsiegen gehören Fahrer (anfangs nur Männer), deren Talent meist abseits einer Tätigkeit als Monteur entdeckt wird. Ganz im Anfang sind es sogar die sogenannten Herrenfahrer, weil nur die sich den Sport und die nötige Zeit dazu leisten können.

Springen wir in die Mitte des vorigen Jahrhunderts, als der Rennsport gerade wiederbelebt ist. Nehmen wir uns die Königsklasse vor, den Grand Prix. Ohne über den Tod zu reden, kommen wir an dieser Stelle nicht weiter. Und wie ein Unfall zu dieser Zeit im Gegensatz zu heute endet, zeigt das Bild oben. Aluminium hat halt nicht die gleichen Eigenschaften wie Kohlefaser. Die Rennfahrer sind davon zuhauf betroffen.

Tödlich verunglückte Rennfahrer
1950Raymond Sommer
1950Joe Fry
1952Luigi Fagioli
1953Felice Bonetto
1953Charles de Tornaco
1954Onofre Marimon
1955Don Beauman
1955Alberto Ascari
1955Pierre Levegh
1956Louis Rosier
1957Ken Wharton
1957Piero Carini
1957Eugenio Castellotti
1957Herbert Mackay-Fraser
1957Alfonso de Portago
1957Bill Whitehouse
1958Peter Whitehead
1958Stuart Lewis-Evans
1958Luigi Musso
1958Archie Scott-Brown
1958Erwin Bauer
1958Peter Collins
1959Jean Behra
1959Ivor Bueb
1967Lorenzo Bandini
1968Jim Clark
1973Roger Williamson
1973Francois Cevert

Zwischen den Rennen geht es ihnen fast zu gut, zumindest den Spitzenfahrern. Angenehmer Zeitvertreib, für die meisten Menschen in dieser Zeit unmöglich, und umschwärmt von tollen Frauen, wer hätte da nicht tauschen wollen. Aber sobald man in den Dunstkreis dieser Klientel kommt, spürt man die Gefahr, die sie umgibt. Selbst bei der Übertragung von Rennen im damals noch seltenen Fernsehen fragt man sich, was ist da wieder passiert.

Bei der Teilnahme am Rennen bekommt auch der Zuschauer schon deutlich mehr mit. Da ist schon von fern die Geräuschkulisse, von fein bis grob, von eher normalen Manövern bis zu den grenzwertigen, ohne die auch ein Spitzenfahrer bisweilen nicht auskommt. Vielfach versuchen vor allem jugendliche Naturen, die Geräusche auch in das eigene Auto zu bringen, aber sie hinken dem Rennsport Jahre oder meist Jahrzehnte hinterher. Lachhaft, dass sehr viel von der Entwicklung in der Formel 1 der Verbesserung der Serie dient.

Gehen Sie also auch schon für das Jahr 1956 von der doppelten Leistung bei halbem Gewicht aus, natürlich mit einem Sportwagen als Basis. Und vermuten Sie ja nicht ein ausgewogenes Fahrverhalten, möglichst noch bei jedem Wetter. Sogar der überhaupt nicht fachkundige Zuschauer kann in manchen Kurven den Ritt auf der Rasierklinge beobachten, immer und immer wieder.

Böse Zungen behaupten, beim Grand Prix ginge es immer nur im Kreis herum. Das stimmt selbst für die einfachsten Strecken nicht, denn ständig ist Aufmerksamkeit für die anderen Rennteilnehmer gefordert. Natürlich geht es auch auf dem (alten) Nürburgring immer im Kreis herum, aber wer würde ernsthaft behaupten, das Fahren auf bergiger Strecke mit blindem Vollgas anzufahrenden Teilen sei einfach.

Teile einer Rennstrecke, wie z.B. das Karussell (Nürburgring) bestehen aus Betonplatten. Immerhin hat man den kurveninneren Graben beseitigt. Eine der wenigen frühen Versuche, Rennen sicherer zu gestalten. Wozu auch die legendärem Heuballen gehörten, etwas wirkungsvoller als hätte man ein Warnschild aufgestellt.

Ohnehin kennen die allermeisten Fahrer die zu bewältigende Strecke im Schlaf. Sollte das nicht der Fall sein, geht man sie ab oder benutzt ein mehr oder minder fremdgetriebenes Zweirad.

Man kann sich Rennwagen ohne Werbeaufkleber gar nicht mehr vorstellen. Und doch ist es zum Beginn nach dem Zweiten Weltkrieg so. In der Zeit davor geht es sogar viel mehr um die Ehre des Vaterlands. Das ist nicht erst seit dem Einzug des Faschismus so. Grün sind damals britische, blau französische, rot italienische und weiß deutsche Rennboliden und wenn ein Rennfahrer des eigenen Landes gewinnt, ist es fast egal wer.

Ausgerechnet Deutschland hat dann so etwa mit dem Aufkommen der Nationalsozialisten die Farbe gewechselt. Es ist die legendäre Geschichte, dass der weiße Wagen ein Kilogramm zu schwer ist und deshalb bis auf die Aluminiumhaut abgeschmirgelt wurde. Es gibt aber auch Zweifel an der Geschichte. Seitdem hießen deutsche GP-Rennwagen auch Silberpfeile, egal ob von Mercedes oder Auto Union.

Das sind noch Zeiten, als ein Höchstgewicht vorgeschrieben ist. Seit 1961 ist es gerade umgekehrt, was aber so niedrig angesetzt wird, dass es ohnehin nur von ein oder zwei Teams unterboten werden könnte. Insgesamt stärkt die neue Regelung damit die Stabilität einzelner Baugruppen nicht wirklich.

Sponsoren zunächst nur außerhalb der Rennstrecke erlaubt.

Dabei sind Sponsoren dringend nötig. Angeblich soll es in der Formel 1 auf einer mittleren Distanz ca. 10 Mio. Euro kosten, die Rundenzeit um eine Sekunde zu verbessern. Gehörte man dort nicht zu den Stars wie beispielsweise Jim Clark, Alain Prost, Ayrton Senna, Michael Schumacher oder dem sogar von ihm akzeptierten Miika Häkkinen, dann musste und muss man zum Einstieg in ein Team einen Sponsor mitbringen.

Bei F1-Wagen ist alles furchtbar teuer. Sogar das mit viel Technik bestückte Lenkrad soll ca. 15.000 Euro kosten. Dafür sind die Fahrzeuge aber auch sicherer geworden. Massenkarambolagen mit flugtechnischen Einlagen, die früher mit Sicherheit Todesfolgen hatten, werden heute relativ glimpflich überlebt. 10/13


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