Im Idealfall liegt der Mittelpunkt des Wendekreises auf der Verlängerung der Hinterachse. Das Fahrzeug durchfährt die Kurve dann querkraftfrei, wenn jedes Rad sich auf einer Kurvenbahn befindet, deren Mittelpunkt ebenfalls auf dieser Verlängerung liegt. Da von den einzelnen Rädern Kreise mit unterschiedlichem Durchmesser durchfahren werden, ergeben sich auch Differenzen in der Spur, denen die Räder folgen. Hier im Bild wird zusätzlich gezeigt, dass für eine größere Spurweite ein größerer Spurdifferenzwinkel nötig ist.

Zustande kommt die unterschiedliche Spur der Räder durch das Lenktrapez. Die Bezeichnung 'Lenktrapez' trifft aber nur für die Geradeausfahrt zu, weil nur dann diese geometrische Figur vom Achskörper, den Lenkhebeln und der Spurstange gebildet wird. Je größer der Längenunterschied zwischen Achskörper und Spurstange, desto mehr Spurdifferenz bildet sich beim Einlenken. Das funktioniert auch bei den bis zu dreiteiligen Spurstangen und ohne sichtbaren Achskörper heutiger Fahrzeuge.

Eigentlich müsste der Spurdifferenzwinkel mit größer werdendem Radstand auch zunehmen. Das würde aber einen stärkeren Radeinschlag voraussetzen. In der Praxis wurde aber, z.B. beim Lkw, einfach nur der Rahmen verlängert. Bei unverändertem Einschlagwinkel wird dann der Spurdifferenzwinkel sogar kleiner.

Bitte beachten Sie, dass es sich hier um rechnerische bzw. geometrische Anforderungen handelt. Wenn Sie z.B. ein modernes Fahrzeug ohne den Motor zu starten im Verkaufsraum mit viel Lenkeinschlag auf einen geeignten Platz rangieren, werden Sie meist mit ziemlichen Widerständen und Geräuschen konfrontiert, die zeigen, dass die Räder eben nicht ganz sauber ihrer Bahn folgen.

Radeinstellungen müssen dynamisch betrachtet werden. Auch die Elastizitäten im Fahrwerk (sogar ein wenig im Lkw) tragen zu solch einer bewussten Abkehr von den Geboten der Geometrie bei. Als ein Beispiel möge dienen, dass man das kurvenäußere Rad mehr einschlagen lässt, um den Schräglaufwinkel zu verbessern. 01/14

Impressum