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  Geschichte der Sicherheitsreifen



Wenn Sie sich alte Filme anschauen und dort entsprechende Autos sehen, fallen Ihnen bestimmt auch die ein bis zwei Ersatzräder auf. Noch deutlicher wird die Misere jener Jahre bei den Rennwagen in Aktion mit einem Mechaniker und mindestens zwei Reifen über dem Heck. Da hier sogar die Ersatzfelgen fehlen, muss man von fest mit der Achse verbundenen Felgen ausgehen, auf die der Reifen während des Rennverlaufs aufgezogen und aufgepumpt wird.

Ein Segen ist also zu jener Zeit schon die abnehmbare Felge, die übrigens bei dem Ford-T-Modell auch nach 1920 noch als Extra bezahlt werden muss. Viele unbefestigte Wege und die Unerschwinglichkeit von Neureifen lassen ein reges System von Einschicken und Warten auf reparierte Reifen entstehen. Vielfach hat sich auch die Normung noch nicht so durchgesetzt, so dass bei einer Panne und fehlendem Ersatzreifen nur schwer Hilfe geleistet werden kann.

Vielleicht haben sich die Ängste damaliger Autofahrer bis heute fortgepflanzt, denn es gibt immer noch Fahrzeughalter, die auf ein vollständiges fünftes Rad ungern verzichten. Wo doch heute selbst beim Lkw die Reifenpannen statistisch etwa zehn Jahre auseinander liegen, beim Pkw eher mehr. Es geht also nur langsam voran mit der Entsorgung des Reserverades und der entsprechenden Gewichtsab- und Volumenzunahme.

Dabei hat es schon früh Techniken zur weiteren Verwendung von platten Reifen gegeben. Mit dem Patent von 1905 und dem Sicherheitsschlauch in den dreißiger Jahren tauchen erstmals Systeme mit zusätzlichen Luftkammern auf. Viel später wurde daraus die Idee, zwei Reifen mit jeweils eigenem Luftvolumen auf einer Felge zu vereinen. Es soll ein Abrutschen des Reifens in das Tiefbett verhindert werden.

Als mechanische Lösungen gibt es dazu Ringe, die das Tiefbett ausgleichen, nachdem der Reifen montiert ist, allerdings mit einem Außendurchmesser, der dem des Reifensitzes auf der Felge entspricht. Erst später wird man diese so vergrößern (Michelin, Continental), dass daraus Stützräder für den Pannenfall werden. Generell sind diese aber nicht einfach zu montieren.

Schon immer sind die Security-Anbieter an Notlauf-Systemen interessiert. Auch heute noch werden (mit viel Aufwand) hinter den Reifenflanken Stahlscheiben angebracht, die ein totales Absinken des Reifens verhindern. In der Regel reicht das, um noch ca. 80 km weit einer Attacke zu entkommen.

Die schwierige Anbringung von mechanischen Hilfen innerhalb des Reifens vermeiden in den Achtzigern die Versuche, durch besondere Hump- und Felgenhornkonstruktion ein Abgleiten des luftleeren Reifens in das Tiefbett zu verhindern. Denovo von Dunlop ist hier ein wichtiges Stichwort. Natürlich braucht man hier neue, von der bisherigen Normen abweichende Felgen und Reifenwulstkonstruktionen.

Insgesamt hat sich keine, auf neuartigen Felgen beruhende Konstruktion durchgesetzt. Das gilt auch für das TRX-System von Michelin, das auch noch Zollmaße einführt und es in viele Serien zumindest als Extra schafft. Die modernen Runflat-Reifen kommen da noch weiter. Sie brauchen zwar andere Felgen, auf denen sich aber auch herkömmliche Reifen montieren lassen.

Den größten Erfolg verspricht in den Neunzigern das CT-Konzept von Continental. Genial, den Reifen von außen um die Felge herum greifen zu lassen. Dadurch kann es zu keinem Kontakt von Teilen des Reifens untereinander kommen. Anfangs werden bei einer komplizierten Montage Ringe neben den Reifenwülsten angeordnet und setzen diese fest. Leider setzt sich diese Anordnung wegen der kompletten Neuorientierung schwer durch.

Es bleibt dabei, wenn sich die Felgen so stark ändern, dass sie für herkömmliche Reifen ungeeignet sind, erreicht das System keine durchgreifende Akzeptanz. Auch soll die Konstruktion im normalen Fahrbetrieb schwieriger zu beherrschen gewesen sein. Man spricht von Mängeln beim Geradeauslauf. Es gibt ein Mercedes-Modell, bei dem diese Reifen/Felgen-Kombination als Extra erhältlich war.

Am Ende der Geschichte gibt es drei mögliche Lösungen:
- die nach einem Einstich sich selbst reparierende Innenschicht,
- den schwierig zu montierenden Innenring (z.B. PAX-System),
- die verstärkte Reifenflanke (Runflat).

Im Moment scheint sich Runflat durchzusetzen, obwohl der Komfort dabei etwas leidet. Allerdings ist man seit Jahren dabei, den Reifen immer härter zu machen und das durch die Federung einschließlich der Gummipuffer wieder (etwas) aufzufangen. Vorteil von Runflat: Man durchfährt Autobahn-Baustellen ohne die Furcht, an der engsten Stelle liegen zu bleiben und hat mehr Platz im Gepäckraum, z.B. für eine Gasanlage. 09/10




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