Der Diagonalreifen ist gerade überwunden, da beginnt in den 70ern die Entwicklung zum Breitreifen. Fahrwerkstechnisch vielleicht noch wichtiger ist die gleichzeitige Vergrößerung der Felgendurchmesser. Das ist dann schon doppelter Gewinn beim Bremsen, denn in den Felgen kann man größere und besser belüftete Bremsscheiben anordnen.

Es ist die Zeit, als man in den Aufpreislisten mit dem Extraprogramm für verschiedene Radgrößen beginnt, bis heute bisweilen zusätzlich zur Wahl zwischen Stahlrad und Leichtmetallfelge. Anfangs gibt es noch nicht den Ausgleich für schmälere Reifen am Kotflügelrand, was die kostengünstigste Version meist ein wenig minderbemittelt aussehen lässt.

Jetzt dürfen natürlich breitere Reifen wegen Probleme mit dem Getriebe und eventueller Tachoangleichung keinen größeren Abrollumfänge haben. Das begünstigt die Entstehung von unterschiedlichen Höhen-/Breiten-Verhältnissen, auch Querschnitte genannt. Aus den Reifen mit ursprünglich 80 Prozent Höhe zur Breite werden 70er und dann schreitet die Entwicklung rasant voran. Zur Jahrtausendwende stoppt sie bei 25 Prozent.

Gibt es in einem Automodell reichhaltige Angebote von Breitreifen, hat wieder der/die Käufer/in des Standardmodells Pech, weil er/sie sich mit enormen Radkästen abfinden muss. Immerhin gibt es bald darauf fast nur noch Noträder, die wieder etwas mehr Platz schaffen. Inzwischen sind diese den Reparatursätzen gewichen. Richtig so, denn Reifendefekte und Leute, die ein Rad wechseln können, sind selten.

Seit den Achtzigern beschäftigt uns das Thema Sicherheit bei Reifenpannen. Dunlop hatte bei seiner Erfindung schon mit der hölzernen (Not-) Scheibe und mit einem Druckluftvorrat experimentiert. Die gleichlautende Firma bringt jetzt das Denovo- bzw. Denloc-Konzept (Jaguar). Continental kommt mit einer vollkommenen Umkehr von Reifen und Tiefbett. Das Thema bleibt uns bis heute erhalten. 07/14

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