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Der Reifen wird von 1930 an auch mit Querprofil (Bild unten) ausgestattet, um den Grip zu erhöhen. Nach der Wahrnehmung der dadurch zunehmenden Geräusche ordnet man z.B. die tiefen Einschnitte an den Rändern der Laufflächen unregelmäßig an. Es folgt die erste Phase der Geschwindigkeitsrekorde, die bei etwas über 400 km/h endet, aber an die Reifen enorme Ansürüche stellt.

Es gelingt, durch eine zusätzliche Abdichtung an der Felge und im Innern des Reifens den schlauchlosen Reifen zu entwickeln. Diese sind einfacher zu montieren und vor allem im normalen Fahrbetrieb sicherer, weil z.B. die Reibung zwischen Schlauch und Mantel entfällt. Nachteilig für die Montage ist, dass sie besonders später als Radialreifen auf jeder Seite einen Hump brauchen, damit sie bei Kurvenfahrt oder stärkerem Druckverlust nicht in das Tiefbett rutschen.

Gleichzeitig wird von Michelin der erste Radialreifen erfunden, der sich aber erst viel später allgemein durchsetzt. Hier ist die Lauffläche durch eine stärkere Karkasse z.T. aus Stahldrähten wesentlich stabiler als die Flanke. Das verspricht weniger Rollreibung und stabilere Kurvenfahrt. Die geringere Federwirkung wird durch die Fahrzeugfederung ausgeglichen.

Die Rekordjagd aus den Dreißigern wird wieder aufgenommen. Diesmal stößt man in Tests bis 500 m/h vor, was ca. 800 km/h entspricht. Erschwerend für die Reifen (Bild unten) kommt hinzu, dass die Tests auf Salzseen stattfinden. Immerhin geht die Crew vorher die Teststrecke ab und entfernt mögliche Gefahrenpotenziale.

In den Siebzigern ist das Thema Aquaplaning (Bild unten) ganz vordringlich. Es ist die Zeit des negativen Lenkradius, der zumindest die Lenkung bei ungleicher Traktion richtig beeinflusst. Später kommt ABS hinzu, aber es bleibt das Thema von genügend Profil als bestmglichem Schutz vor Aquaplaning auf der Tagesordnung. Seit der Zeit dürfen auch keine Reifen mehr kreuzweise getauscht werden. Heute sind sie ohnehin oft laufrichtungsgebunden.

ABS ist für die Fahrstabilität besonders beim Bremsen eine unheimlich wichtige Erfindung. Besonders auffallend ist, dass diesem System jede Menge weitere folgten, die alle mit dem Eingriff auf die Bremsen operieren. Schon bei Elektronischen Stabilitätsprogramm wird aber auch ein prinzipieller Unterschied deutlich: ABS wirkt passiv auf Teile der Bremse, läßt also nur eine Bremsung nicht zu, während die Folgesysteme meist aktiv auf die Bremsanlage wirken, wie z.B. das Elektronische Sperrdifferenzial.

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