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  Leichtmetallfelge - Herstellung




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Leichtmetallfelgen meist schwerer als Stahlfelgen

Lange Zeit war das wichtigste Argument zum Kauf von Aluminium-Felgen deren geringes Gewicht. Heute scheint das nicht mehr zu gelten, denn sie sind meist schwerer als Stahlfelgen, besonders wenn sie breiter und größer im Durchmesser sind. Dabei macht das Sparen von Gewicht gerade bei Rädern am meisten Sinn, wird doch nicht nur weniger Masse über die Straße geschoben, sondern müssen beim Beschleunigen auch noch mit nicht so viel Aufwand gedreht werden. Außerdem sind geringe ungefederte Massen sehr wichtig für ein gutes Fahrwerk.

Geschmiedete Felgen vorteilhaft und erschwinglich

Neben gegossenen Felgen gibt es auch noch geschmiedete. Sie wurden zu den Zeiten des Porsche 911 erstmals entwickelt. Da geschmiedete Leichtmetallfelgen heute nicht mehr so viel kosten wie in der Vergangenheit, sind ihre Vorteile für mehr Autofahrer nutzbar. Ihre außerordentliche Festigkeit erlaubt eine schlankere Bauweise mit weniger Gewicht als bei vergleichbaren Stahlfelgen. Trotzdem bleiben noch Vorteile bei der Festigkeit, Streckgrenze und Zähigkeit erhalten. Schauen wir uns den Prozess für beide Fertigungsarten an.

Verschiedene Gussformen und Anforderungen an Legierung

Jedes Alu-Rad entsteht durch Kokillenguss bei ca. 750°C. Soll das Rad durch Schmieden hergestellt werden, ist die Kokille flach und entspricht lediglich im Durchmesser in etwa dem Endprodukt. Wird nur gegossen, so ist die Kokille exakt nach der im Computer entwickelten und berechneten Form hergestellt. Gussräder haben meist nur einen sehr geringen Anteil von Fremdmetallen (Strontium, Titan), Schmiederäder sind viel stärker legiert mit Magnesium, Silizium und Titan. In der Regel erfolgt der Niederdruckguss mit knapp 1 bar von unten nach oben. Nach dem Verlassen der Kokille muss der noch heiße Rohling vom Grat befreit und eingehend geröntgt werden. Denn jetzt kann er noch - ohne große Arbeitskosten verursacht zu haben - relativ schadlos wieder eingeschmolzen werden.

Zentrierung, Bohrungen, Beschichtungen

Es folgt die übliche, vollautomatische Bearbeitung, bei der die exakte Mittenzentrierung, die Bohrungen für Radbolzen und Ventil und die übrige Geometrie der Felge entstehen. Am Ende wird wieder einmal die Qualität kontrolliert, wichtig z.B. hier die Unwucht und der Rundlauf. Es folgt der relativ aufwendige Beschichtungsprozess mit der Entfettung, dem Haftgrund und der Grundierung. Dabei wird durch Anlegen einer Gleichspannung ein ähnliches Verfahren wie bei der Fahrzeug-Neulackierung angewandt. Am Ende folgen noch die meist silberne Farbe und der Klarlack, die beide kurz hintereinander im sogenannten Nass-in-Nass-Verfahren aufgebracht werden. Dazwischen jeweils Trocknungsverfahren, die mit ca. 200°C etwas heißer sind als bei der Lackierung von Fahrzeugen.

Schüssel durch Formpressen, Felgenbett durch Walzen

Das Schmieden der Felgen ist noch etwas aufwendiger. Hier wird der Rohling aus einer besonderen Knetlegierung bei ca. 500°C stufenweise mit bis zu Zweitausend Tonnen Druckkraft in eine Form gepresst, die allerdings nicht so vielfältig sein kann wie beim Gießen. Bei der Gelegenheit entstehen übrigens auch die Bohrungen. Damit ist die eigentliche Felgenschüssel fertig, während das Felgenbett erst jetzt durch Walzen entsteht. Wichtig sind die Beibehaltung der Temperatur während des ganzen Fertigungsprozesses und das Lösungsglühen am Ende. Die folgende spanabhebende Bearbeitung und Lackierung ist wieder ähnlich der bei der Gussradherstellung. Entscheidend ist das geringere Gewicht durch weniger Wandstärke. Die Festigkeit hat dabei eher zugenommen.

Wichtig

Manche metallischen Bauteile - so auch Felgen - können aussehen wie verchromt und sind doch nur poliert.
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