|
Verbundlenker-Hinterachse
| Einfacher und effektiver geht es kaum noch. |
Die Verbundlenker-Radaufhängung stellt in wirtschaftlicher Hinsicht die letzte und eigentlich nicht mehr zu übertreffende Konstruktion einer Hinterachse für frontgetriebene Fahrzeuge dar. Sie wird aus der Längslenkerachse entwickelt. Erste Fahrzeuge mit dieser Achse sind der Audi 50
und der Golf I. Sie ist nicht nur leichter als fast alle anderen, sondern stellt auch weniger Anforderungen an die Stabilität der Karosserie und
inzwischen von fast allen Herstellern der Kompaktklasse übernommen.
| Radführung im Prinzip aus drei Teilen und zwei Dämpferbeinen |
An nur zwei Anlenkpunkten sind zwei stabile, aus Pressstahl hergestellte Längslenker mit der Karosserie verbunden. Zwischen diesen beiden ist ein in sich etwas verdrehbarer Querträger eingeschweißt, der
höchst unterschiedliche Querschnittsformen haben kann, sogar innerhalb einer Modellreihe. Oben in Bild 1 ist das schon die fortgeschrittene U- oder V-Form (siehe auch Bild 5). Obwohl dieser Querträger den
Stabilisator ersetzt, kann bei sportlichen Versionen zusätzlich ein solcher in dessen Innern montiert sein (Bild 5).
| Ist das Ziel an Güte und Leichtgewicht vielleicht schon erreicht? |
Der ursprünglich mit dieser Konstruktion ausgerüstete VW Golf hat inzwischen eine wesentlich kompliziertere Mehrlenker-Hinterachse. Ob er sich angesichts der Kosten und evtl. des Gewichts nicht wieder zurück
entwickeln muss, bleibt die Frage. Tatsache ist jedenfalls, dass der im Moment (2009) führende Toyota-Prius-Hybrid sein trotz großer Batterie relativ geringes Fahrzeuggewicht auch auf die Verbundlenker zurückführt.
| Auch diese simple Konstruktion ist noch entwicklungsfähig. |
Seit dem ersten Erscheinen hat diese relativ einfache Konstruktion Wandlungen durchlaufen. Um die Radkästen für möglichst viel Durchladebreite so klein wie möglich zu halten, werden jetzt Dämpfer und
Schraubenfeder getrennt montiert (Bild 6). Der Querträger ist wegen dem Tank weiter nach hinten verschoben. In die beiden Anlenkpunkte werden Gummilager mit nach vorn und hinten unterschiedlicher Steifigkeit
eingesetzt (Bild 2). Dadurch kann die komplette Achse beim Einfedern etwas gegenlenken. Zu beachten ist dies beim Austausch der Lager.
| Von ganz hinten an die Spitze der Entwicklung |
Das ist schon eine kleine Revolution, als 1974 die ersten Verbundlenker-Hinterachsen erscheinen. Damit hat sich VW, obwohl eigentlich bei Frontantrieblern alles andere als führend, gleich an die Spitze der
Bewegung gesetzt. Eigentlich kommt die Achse, wie manche VW-Erfindung jener Zeit, von Audi. Hier ist der Querträger wegen des geringeren Radstands und der Unterbringung des Tanks ein wenig nach hinten
verschoben, weshalb man von einem Koppellenker spricht.
| Weiterentwicklung britischer und französischer Frontantrieb-Hinterachsen |
Entstanden ist sie aus der Längslenkerachse, wie sie z.B. damals schon länger bei französischen Frontantrieblern und natürlich noch früher bei den britischen Autos üblich sind. Der Querträger selbst stammt
dem Prinzip, aber nicht der Form nach aus einer Vorgänger-Hinterachse von Audi und noch aus der DKW-Zeit (F-Reihe), wo er allerdings diagonal in dem Hinterachse-Viereck verbaut ist.
| Querträger als Stabilisator-Ersatz |
Dieser Querträger ersetzt nicht nur die innere Lagerung der beiden Längslenker, sondern auch, zumindest bei den leistungsschwächeren, Modellen den Stabilisator. Der ist bei einem
Fronttriebler unerlässlich, weil er die Hinterachse gegenüber der motorbelasteten Vorderachse künstlich schwächt. So wird ein ausgewogenes Fahrverhalten und zusätzlich eine geringere Kippneigung erzielt. Der
Querträger reagiert also auf ungleiches Einfedern der beiden Hinterräder. Übrigens, so einfach die Konstruktion aussieht, anfangs gibt es gerade bei der Fertigung noch Schwierigkeiten, weil die unterschiedlich
mögliche Verdrillung absolut gleiche Federkräfte produzieren muss, sonst reagiert das Auto in Rechts- und Linkskurven unterschiedlich. 06/11
| Sogar Allradantrieb.gibt es mit Verbundlenkern. |
|
|
