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  Gewindefahrwerk 1



Wie könnte sich unsere Gesellschaft weiter entwickeln, wenn es keine Gewindefahrwerke gäbe? Leistung gibt es ja inzwischen genug, aber an Federhärte können normale Autos noch zulegen. In der Regel werden sie dadurch sogar sicherer, wenn man von bekannten und dementsprechend getesteten Produkten ausgeht und diese auch für das eigene Fahrzeug zugelassen sind.

Überhaupt scheint zumindest in Deutschland die Erlaubnis für manche Zeitgenossen ein Problem darzustellen. Wer aber daraus den Schluss zieht, dann bitteschön ohne den Segen des TÜVs weiter zu fahren und alle zwei Jahre das Fahrwerk für die fälligen Normaluntersuchung zu wechseln, der weiß nicht, wie Versicherungen mit Haltern von Fahrzeugen mit nicht bauartgenehmigten Teilen umgehen. Wenn man gerne schraubt, dann braucht man auch gefälligst die Kontrolle von (anderen) Fachleuten nicht zu fürchten oder man ist nur ein selbst ernannter Schrauber.

Gewindefahrwerke können in sehr weiten Grenzen verstellt werden, wobei die Extreme meist Verschlimmbesserungen darstellen. Das betrifft nicht nur die Fahrzeughöhe und die Vorspannung der Federn, sondern auch die Dämpfer, bei denen dann meist auch noch Zug- (Ausfedern) und Druckstufe (Einfedern) getrennt feinfühlig regelbar sind. Mit einigem Recht gelten die sehr tief liegenden Autos eher als Showcars, nicht als ernstnehmende Konkurrenz bei Wettbewerben. Tiefer ist halt nicht unbedingt gleich besser.

In Deutschland gibt es klare gesetzgeberisch festgelegte Grenzen, wonach z.B. das tiefste Teil des Fahrzeugs immer noch mindestens 8 Zentimeter Abstand vom Boden haben muss. Allein deshalb sind während der Fahrt nach unten verschiebbare Frontspoiler(teile) nicht besonders sinnvoll. Der Scheinwerfer muss komplett 50 Zentimeter über dem Boden sein und die Reifen noch 1,5 Höhenzentimeter zum Kotflügelrand aufweisen. Eher bei dem absolut meist verbauten McPherson-Federbein kommt das Rad dem unteren Federteller sehr nahe. Oft ist die Feder auch noch schräg unten nach außen um den Dämpfer gewickelt. Hier sind magere 5 Millimeter zum Rad hin erlaubt.

Da besonders bei dem zuletzt beschriebenen Maß z.B. die Einpresstiefe der Felge eine große Rolle spielt, ist diese nach der Prüfung im Prinzip festgeschrieben, von Winterreifen einmal abgesehen. Das bedeutet auch für die Höhenverstellung, dass es evtl. nur noch aufwärts, aber nicht mehr weiter abwärts gehen darf. Die im 2. Bild links (3. Bild rechts) gezeigten Muttern dürfen also nicht weiter nach links gedreht werden. Entsprechende Maßfixierungen sind in den Papieren eingetragen. Wer nach dem TÜV weiter nach unten schraubt, hätte sich den Besuch auch sparen können.

Wer eine solche Umrüstung vorhat, muss sehr sorgfältig vorgehen. Dazu gehört der Kauf der Bauteile bei anerkannten Herstellern (in Deutschland mit Prüfbescheinigung!), die Sicherheit, dass diese hundertprozentig für das eigene Auto passen und schließlich die Montage, die einen Geübten eigentlich nicht überfordert. Trotzdem kann sich eine Feder bei der Demontage auf unangenehme Weise selbstständig machen oder besonders leichte Schrauben sind zu fest angezogen und halten nicht. Auch die Justierung zur Begrenzung von Einschlagwinkel und Einfederung bedarf vielfachen Nachprüfens, auch bei etwas extremeren Tests. Eigentlich selbstverständlich ist, dass an beiden Seiten absolut identische Ergebnisse zu erzielen sind.

Da sich neben den allzeit verdächtigen Freaks normal begeisterte Autofahrer unter die Interessenten mischen, sei bemerkt, dass durch eine solche Aktion nicht nur Vorteile hat. Mit Verschlechterung besonders des Komforts beim Langsamfahren rechnet man sicherlich, mit höherem Verschleiß auch und gerade im Karosseriebereich vielleicht weniger. Bedenken sollte man ein eventuell drohende mangelnde Gebrauchstüchtigkeit durch Beschränkung der Zuladung und der hinteren Sitzplätze. Klar ist, auch das Lenkgefühl verändert u.U. drastisch schon bei der Montage besonderer Räder. 01/11


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