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  Fahrwerk 2




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Zur Abwicklung eines Autokaufs gehört mit Recht die Probefahrt. Doch bevor es zu dieser kommt, ist der Einstieg in ein zumindest für den/die Käufer/in neues Auto schon von Bedeutung. Sonst könnte man nicht erklären, warum in Verkaufsräumen und auf Messen so viele Leute probesitzen wollen, obwohl sie das Auto keinen Meter bewegen dürfen.

Übrigens noch vorgeschaltet ist das Anfassen des neuen Objekts der Begierde. Nicht zu Unrecht zieren jede Menge Oldtimer Hinweissschilder, die das Anfassen verhindern sollen. Bleiben wir aber für einen Moment beim Probesitzen. Zwar hat der Geruch in einem Auto nun wirklich nichts mit unserem Thema zu tun, ist aber von Bedeutung. Wer einsteigt und danach ein leichtes Unbehagen verspürt, wird nur schwerlich zum Kauf zu überreden sein.

Stellen Sie sich vor, Sie sitzen in diesem Auto. Überhaupt, wie gut sind Sie hineingekommen? Schätzen Sie es, wenn das Auto so eng geschnitten ist, dass Sie dabei eine genau vorgeschriebene Prozedur einhalten müssen? Oder fühlen Sie sich in einem maßgeschneiderten Auto beengt? Prüfen Sie auch den Zugang zu und das Wohlfühlverhalten auf eventuell vorhandenen Rücksitzen? Egal, Sie sitzen jetzt erst einmal vorn.

Auch hier wieder das Anfassen des Lenkrades und der Griff auf Teile des Armaturenbretts. Wie gut lässt sich der Sitz anpassen? Wenn es kneift, hilft nur noch die Frage nach optionalem Sitzkomfort. Dann die Rundumsicht. Wieder ein Griff, diesmal zum Innenrückspiegel. Es dauert schon eine Weile, bis alles passt. Wenn Sie so ein Auto auf der Messe ohne Passagier fotografieren möchten, verlangt das eine irre Geduld.

Inzwischen hat man sogar mehrere Optionen beim Blick auf das Armaturen-Display: durchs oder übers Lenkrad bzw. in der Mitte. Wetten, dass Sie auch am Lenkrad zu drehen versuchen und Pedale betätigen, obwohl das kaum Erkenntnisgewinn bringt? An dieser Stelle brechen wir das Probesitzen verfrüht ab und geben dem freundlichen Fotografen das Objekt frei.

Wir sind uns hoffentlich einig, dass Subjektivität und Emotionalität beim Autokauf keineswegs ausgeschlossen sind, eher das Gegenteil ist der Fall. Versuchen wir uns trotzdem der Probefahrt einigermaßen sachlich zu nähern. Was man grundsätzlich sehr schätzt, ist eine spontane Reaktion des Fahrzeugs auf 'Befehle' z.B. durch die Lenkung. Gleichzeitig darf das Fahrzeug nicht nervös wirken und uns durch unerwartetes Verhalten überraschen.

Schließen wir einmal selbsternannte Rennfahrer(innen) aus, so erwarten wir ein relativ neutrales Fahrverhalten in Kurven. Wichtig ist, dass sich der Verlust von Seitenführung rechtzeitig ankündigt. Eigentlich ist uns eine etwas geringere Grenzgeschwindigkeit mit einem solchen Verhalten lieber als eine höhere mit plötzlichem Ausreißer. Kommt es dazu, ist uns Untersteuern lieber als Übersteuern, weil man ohnehin instinktiv mehr am Lenkrad dreht.

Damit wird es Zeit, unsere Definition eines guten Fahrwerks ein wenig zu erweitern, ohne der vorhandenen zu widersprechen. Die gefederten Massen sollen möglichst in Ruhelage bleiben, egal wie schlecht die Fahrbahn ist. Die ungefederten hingegen sollen zwar auch gedämpft werden, aber noch wichtiger ist, dass der Reifen immer mit der Fahrbahn verbunden bleibt. Das ergibt unter Umständen tanzende Räder unter stoisch ruhiger Karosserie. Springen aber die Räder, dann ist Handlungsbedarf.

Was verlangen wir noch von einem guten Fahrwerk? Klar, dass es die Eigenschaften des Neuzustands möglichst lange beibehält. Das es unsere Fehler der unvermittelten Korrektur oder des Gaswegnehmens in der Kurve gnädig kaschiert. Auf der Autobahn schätzen wir, wenn das Auto unbeirrt geradeaus läuft, also gerade nicht nach jeder Bodenunebenheit oder jedem Seitenwind korrigiert werden muss.

Gewisse Rückmeldungen sind wichtig. Eine 'gefühllose' Lenkung wird in Europa außer zum Einparken als unangenehm empfunden. Dazu gehört auch das Erreichen der Grenzen von Seitenführung. Dann darf es auch laut werden, im Gegensatz zur Normalfahrt, wo z.B. Poltern äußerst unerwünscht ist. Bodenwellen sind eher etwas härter als zu weich zu dämpfen. Im letzteren Fall spricht man allzu leicht von beginnender Seekrankheit.

Und das Erstaunliche ist, beinahe jede(r) hat eine Vorstellung von gutem Fahrverhalten, auch wenn es nicht immer verbalisierbar ist. Manche mögen's etwas gemütlicher, andere wieder betont handlich, zuweilen auch bei großen, eher unhandlichen Fahrzeugen. Viel Entwicklung wird zur Eindämmung größerer Wankwinkel gerade auch bei solchen Wagen betrieben. Darunter darf natürlich der physikalisch mögliche Grenzbereich nicht leiden.

In einen solcherart beschriebenen Kfz-Bereich passt eigentlich das perfekte Testszenario nicht. Man müsste hier vollkommen standardisierte Versuche fahren können, bei denen jede noch so kleine Veränderung ihre Wirksamkeit beweisen könnte. Bis jetzt ist man aber immer noch auf Testfahrer/innen angewiesen. Trotzdem müssen Fahrmanöver festgelegt werden.


Es gibt solche Standards schon länger. Ein besonders bekannter ist hier noch einmal dargestellt, der sogenannte Elchtest. Er wird mit Geschwindigkeiten von über 50 km/h durchfahren und ist von Verlauf und Breite der Fahrbahn her standardisiert. Eigentlich ist die erreichte Geschwindigkeit ein Maß für die Elchtest-Tauglichkeit. Es gibt ihn in vielen Varianten z.B. als VDA- und ISO-Test, auch mit vorgeschriebener Fahrbahnnässe.

Wie Sie schon an diesem Beispiel sehen können, ist eine möglichst weit gefasste Normung für Prüfungen des Fahrwerks schwierig:
- Es gibt unglaublich viele Fahrsituationen.
- Der Zustand der Fahrbahn ergibt eine Menge von Möglichkeiten.
- Sie müssten Lenk-, Brems- und Beschleunigungsmanöver exakt vorgeben.
Bitte bedenken Sie, dass wegen möglicher Kombinationen die jeweiligen Möglichkeiten multipliziert werden müssten.

Das größte Problem scheinen Testfahrer/innen wegen der nicht so exakten Umsetzung von Vorgaben zu sein. Abseits vom neuerdings so propagierten autonomen Fahren gibt es autofahrende Roboter schon länger. Auch die Beladung muss grundsätzlich festgelegt sein. Mit wenig und viel Last z.B. auf dem Dach sollte geprüft werden, vorne/hinten bis ans Limit und für alle Fälle auch darüber hinaus.

Interessant ist, dass man z.B. Neureifen verwendet, diese allerdings ca. 200 km 'eingefahren' sein müssen. Bitte merken für den nächsten Reifenkauf. Dann sind da noch die zu erreichenden Standards festzulegen, bei einem flachen Coupe sicher anderes als bei einem Van. Hier spielt neben der Schwerpunkthöhe auch die Aerodynamik eine Rolle. Übrigens, einigermaßen vergleichbare Ergebnisse erhält man bei Kreisfahrt mit exakter Lenkradstellung und Geschwindigkeit.

Immerhin kann man einigermaßen korrekt angeben, wie sich einzelne Veränderungen am Fahrwerk auswirken. So werden weniger Radlast, mehr Spurweite, breitere Reifen, ein weicherer Stabilisator, mehr Vorspur und etwas mehr negativer Sturz die Seitenführung in Kurven eher verbessern, also weniger Schräglaufwinkel erfordern. Mit weniger Radlast ist natürlich wegen eines näheren Schwerpunktes Masse gemeint, die Zentrifugalkräfte aufbaut.

Wird diese Achse durch aerodynamischen Abtrieb auf die Fahrbahn gedrückt, so verbessert das wiederum die Seitenführung. Auch müssen nicht immer konkrete Einstellungen wie z.B. mehr Vorspur vorgenommen werden. Elastizitäten können z.B. Änderungen beim Nachlauf hervorrufen. Wird z.B. der untere Querlenker wegen seiner relativ weichen Aufhängung nach hinten gedrückt, verringt sich der Nachlaufwinkel und die Seitenführung verbessert sich wiederum leicht.

Mit oder ohne Zutun von Elastizitäten können sich auch Brems- und Beschleunigungsmomente auf die Seitenführung einer in diesem Fall angetriebenen Achse auswirken. Wir alle kennen den Drang von Fahrzeugen, beim Bremsen weniger der durch die Lenkung vorgegebenen Richtung zu folgen. Beim Allradantrieb kommt neuerdings sogar eine den Schräglaufwinkeln angepasste Dremomentverteilung hinzu. 02/14

Es gibt Fahrt simulierende (unten) und stationäre Roboter,




Brauchen Sie jetzt ein wenig Entspannung?

Wird fortgesetzt ...


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