Der Zweizylinder-V-Motor ist nur noch bei Motorrädern vorhanden, dort allerdings sehr häufig und in allen möglichen Winkeln zwischen den Zylindern (siehe unten). Die beiden Kolben sind nicht immer nur mit einem Kurbelzapfen verbunden. Oft gibt es zwei um den Zylinderwinkel versetzte. Für diesen Fall gilt das obige Taktschema. Eine gleiche Verteilung der Arbeitstakte gibt es nur bei absolut gleicher Bewegung der beiden Kolben in ihren Zylinderbahnen. Trotzdem entstehen auch hier Massenkräfte erster und zweiter Ordnung. Der Zweizylinder-V-Motor ist also in Bezug auf einen ruhigen Motorlauf kein Musterknabe.

Im Motorradbau kommen relativ ungefiltert auf den/die Fahrer(in) auftreffende Schwingungen von Motoren noch relativ häufig vor. Dies liegt auch an der häufig festen Motoraufhängung, die Schwingungen auf das ganze Fahrzeug überträgt. Wichtig sind beim Motorrad allerdings die Breite eines V-Antriebs auch wegen möglicher Schräglagen und zur Realisierung eines niedrigen Einbau- und damit Schwerpunktes. Hier verdient der Zweizylinder- V-Motor seine Meriten.

Längs eingebaut ist die Kühlung der beiden relativ frei im Wind stehenden Zylinder optimal. Allerdings erfordert dann evtl. die Verbindung zum Hinterrad mehr Aufwand. Liegt der Motor quer, sind Primär- und Sekundärantrieb kein Problem, aber der hintere Zylinder erhält bei Fahrtwindkühlung weniger Luft. Hier könnte Flüssigkeitskühlung Abhilfe schaffen. Dafür ist allerdings die Breite gering und die Drehmomentabstützung des Triebwerks erfolgt ebenfalls in die optimale Richtung.

Wer übrigens glaubt, Motorradmotoren wären immer hubraumschwach und hochdrehend, der wird besonders bei den Zweizylinder-V-Motoren eines besseren belehrt. Hier gibt es maximale Gesamthubräume von mehr als 2 Liter und - dazu passend - die kostengünstige Betätigung der Ventile über Stößelstangen von einer unten liegenden Nockenwelle. Das Drehzahlniveau liegt dann natürlich im Pkw- Bereich oder sogar darunter. 05/09