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Welch ein Unterschied zur Lkw-Technik vor 50-80 Jahren. Ganzstahl-Fahrerhäuser sind noch nicht üblich. Frontlenker auch nicht und Klimaanlage schon gar nicht. Entweder gibt es nach vorn eine weit ausladende Front, zu deren Beherrschung sogar massive Peilstäbe nötig sind, anfangs sogar fest mit der Stoßstange verbunden. Oder der Motor ist teilweise im Fahrerhaus angeordnet, mit dem Geräuschnachteil und der Hitzeentwicklung. Der Sitz ist fest und keineswegs luftgefedert. Alles ist schwergängig und z.B. von Frauen kaum zu bedienen.

Relativ schnelles Vorwärtskommen ist mit heutigen 40-Tonnern möglich. Ohne Staus und mit wenig Baustellen liegt der Durchschnitt bei 75 km/h. Pkw-Fahrer merken das, wenn Sie nach einer kurzen Rast erst nach einiger Zeit wieder den selben, in diesem Fall markanten Lkw überholen. Die Motorleistung ist gestiegen. Seit 1968 müssen es 235 kW (320 PS) bei 8 PS/Tonne sein, doch es sind meist über 74 kW (100 PS) mehr. Kommt es, z.B. bei Schwerlastkraftwagen, mehr auf Leistung als auf Wirtschaftlichkeit an, sind noch einmal fast 50 Prozent mehr möglich.

Solange ökologische mit ökonomischen Veränderungen am Lkw Hand in Hand gehen, ist deren Einführung auch bei höheren Einbaukosten gewiss. Aber schon beim Hybridantrieb könnte das problematisch werden. Im Zustelldienst macht diese Technik Sinn, aber bei Langstreckenfracht? Immerhin ändert sich ja dann auch die Verteilung zwischen Leergewicht und Nutzlast innerhalb des zulässigen Gesamtgewichts. Das dürfte bei Brennstoffzellen-, Wasserstoff- oder reinem Elektroantrieb noch problematischer werden.

Hier wird wohl eher der Bus das Tummelfeld für neuere Lösungen. Wie überhaupt der sich vom Anhängsel der Nutzfahrzeugtechnik zum technologischen Zugpferd gemausert hat. Schauen Sie sich nur einmal die Fahrwerkstechnik eines modernen Reisebusses an. Hier herrscht auch längst die selbsttragende Karosserie vor und bei der Motorleistung scheinen die Unterschiede zu schrumpfen. Allerdings haben die Kosten für die Herstellung eines Busses längst nicht das niedrige Niveau von Gebrauchs-Nutzfahrzeugen mitgemacht, weil sie in viel kleinerer Serie sozusagen auf Bestellung mit unendlichen Variationsmöglichkeiten hergestellt werden.

Allerdings geraten die Busse in letzter Zeit durch spektakuläre Innenraumbrände etwas in Verruf. Eigentlich müssten die Insassen durch die Fahrzeugteileverordnung ausreichend vor solchen Katastrophen geschützt sein. Denn man kann mit einem Auto z.B. ohne Innenverkleidung der Tür mit Glück durch den TÜV kommen, aber eigentlich besteht ein Fahrzeug keinesfalls die Typprüfung, das seine Insassen auch nur im mindesten gefährdet. Auch nach außen ist Schutz vorgeschrieben. Sogar die Straßen ist möglichst schonend zu behandeln.

Und wenn dann Teile notgedrungen verschleißen, aber für die Sicherheit besonders wichtig sind, muss bei ihnen möglicher Verschleiß relativ leicht erkennbar sein und darf nicht durch Überzüge vertuschbar sein. Betriebe, die z.B. sicherheitsrelevante Hochdruckschläuche herstellen, sind zertifiziert. Nicht jeder darf sich an so einer Produktion beteiligen. So wie z.B. bei der Rollen-Abgasprüfung sind auch für die Herstellung eines Lkw die Vorschriften in Meter Akten-Regallänge zu messen. Nicht umsonst sind Ingenieure höchst spezialisierte Wesen.

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