Wohl nicht enden wird der Kampf um die zulässigen Achslasten. Als normaler Autofahrer können Sie das gut daran erkennen, dass in der Regel nur drei Achsen am Auflieger zu einem echten 40-Tonner gehören. Zweiachsige Auflieger müssen sich mit maximal 36 Tonnen zulässigem Gesamtgewicht begnügen. Wenn Sie dann die 40 Tonnen mit z.B. knapp 30 VW Golf gleichsetzen und sich dessen gesamte Reifenaufstandsfläche anschauen und mit der des 40-Tonners vergleichen, wissen Sie warum der Lkw die Straßen besonders auch durch Stoßbelastung viel stärker ruiniert.

Besonders aktuell ist die Frage der erlaubten Fahrzeuglänge. Das waren z.B. 1935 einmal 22 Meter, was für die zu der Zeit üblichen Gliederzüge zwei Anhänger bedeutete. Wenn Sie dabei von maximal möglichen (aber längst nicht immer realisierten) 110 kW (150 PS) ausgehen, können Sie sich die Schleichfahrten am Berg lebhaft vorstellen, zumal Autobahnen zu der Zeit noch vielfach im Bau sind. Der sogenannte Frontlenker (oder Plattschnauzer, wie man damals sagte) kommt erst in den Sechzigern mit der Begrenzung auf inzwischen 18,75 m Gesamtlänge.

Warum die Frage besonders aktuell ist? Weil sich ein paar Bundesländer an dem Versuch beteiligen, einen Sattelzug durch zusätzlichen Hänger zu einem Gliederzug mit bis 25,25 m Länge zu machen und dabei die maximale Tonnage auf 60 zu erhöhen. Immerhin wären das in Deutschland nur straßenschonende 44 Tonnen zulässiges Gesamtgewicht, also eine Atempause für den Straßenunterbau. Übrigens gibt es so etwas in USA auch, wo noch längere Einheiten aber nur in bestimmten Bundesstaaten fahren dürfen. Vorteil: weniger Verbrauch pro Tonne Ladung, Nachteil: für manche Straßen zu sperrig.

Und obwohl bei den Gliederzügen angesichts der ebener werdenden Straßen Zugfahrzeug und Hänger näher zueinander rücken, bleibt der Sattelzug doch das wirtschaftlichere und universell nutzbarere Fahrzeug. Sie müssen sich einmal die Bewegungsstudien bestimmter Hersteller anschauen, wie man mit so einem Gefährt durch enge Fabrikschluchten kommt, vorwärts wie rückwärts. Und wenn schon der Fahrer ganz nach vorne rücken muss und u.U. sein Bett über ihm angeordnet wird, übernimmt das für die Ladung geforderte Volumen die Macht über die Konstruktion.

Bei sogenannten Volumen-Lastzügen wird die gesetzlich vorgeschriebene Maximalhöhe voll ausgenutzt. Dafür muss der Rahmen unterhalb der Reifenoberkante abgesenkt werden, natürlich nicht mit Normalreifen, sondern mit niederquerschnittigeren. Überhaupt unterscheidet sich der Lkw-Reifen in Radialausführung nur noch hinsichtlich der Tragfähigkeit und seines enormen Luftdrucks vom Pkw-Reifen. Sie können sich vielleicht vorstellen, welche konstruktiven Probleme angesichts einer solchen Absenkung bei immer noch bevorzugten Starrachsen entstehen.

Kann es sein, dass demnächst neben den Freunden besonders tiefer gelegter Autos auch Lkw-Fahrer auf Bodenwellen und -erhebungen achten müssen. Womit wir fast beim Lkw-Tuning angelangt wären. Schauen Sie sich die Vielfalt von Alu-Felgen auf Nutzfahrzeug-Ausstellungen (Bild oben) an. Nun gut, es sind nicht ganz so viele wie z.B. auf der Motorshow in Essen, aber verwundert ist man doch. Immerhin soll das Fahrzeug ja wirtschaftlich sein. Vollends erstaunt aber, wenn man in einem Cockpit mit Ledergestühl Platz nimmt. Wohlgemerkt, das kommt nicht von einem Tuner, sonders ist mit 15.000 Euro Aufpreis einschließlich größerem Motor immer noch von einem Lkw-Herstellern lieferbar.

Offensichtlich fährt hier der Chef selbst. Für große Fuhrparks ist so eine Ausführung jedoch nicht denkbar. Obwohl es auch hier an Komfort nicht mangelt. Gekühlte Box, genügend Stauraum, teilweise sogar auch direkt von außen zugänglich wie ein Pkw-Gepäckraum. Dazu Standheizung und jede nur denkbare Elektronik. Das einzige, was man entbehrt, ist der Platz eines Appartments. Andererseits ist Komfort auch nötig, wenn man an lange Wartezeiten auch über ein Wochenende hinweg auf öden und meist überfüllten Rastplätzen denkt.