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Nein, heutige Nutzfahrzeuge haben in der Regel wirklich genug Leistung. Manchem Transportunternehmer sogar zu viel, der fürchtet angesichts von V8-Motoren um einen tragbaren Verbrauch. So pendelt sich nicht nur Europa, sondern im Prinzip die ganze Welt auf den Reihen-Sechszylinder ein. Sogar Mercedes hat seine Sonderrolle mit dem V6 inzwischen aufgegeben. Viele Länder können sich auch kaum gegen bestimmte technische Entwicklungen wehren, haben doch die europäischen Hersteller auch dort inzwischen eine den Markt beherrschende Stellung, z.B. in Nordamerika. Man darf gespannt sein, ob auch im Pkw-Bereich eine solche kostengünstige Bereinigung z.B. auf den Vierzylinder-Reihenmotor stattfinden wird.

Das war früher anders. Der Motor von Rudolf Diesel, der eigentlich als Ablösung des Benzinmotors gedacht war, wegen seines höheren Wirkungsgrads und der Möglichkeit, kostengünstigere Kraftstoffe zu verdauen, kommt zu dessen Lebzeiten nur mühsam und dann auch noch als Riesenbaby auf die Welt. Diesel erlebt es nicht mehr, wie aus dem Schiffs- und Lokomotivantrieb 1923 ein Motor für Lkw und 13 Jahre später auch noch für Pkw wird. Und auch da ist seine Bauart keineswegs festgelegt.

Schon Benz und Daimler-Diesel haben zwei verschiedene Nebenbrennraum-Verfahren, während die MAN direkt einspritzt. Letztere probieren in den Fünfzigern sogar das M-Verfahren aus. Unterdessen hat Krupp z.B. den Zweitakter favorisiert, heute nur noch den allergrößten Schiffsdieseln vorbehalten. An Bauformen finden Sie fast alle Möglichkeiten, vom Reihen- oder V-Achter und mehr bis zum Doppel-Sechser, in Benzin- und Dieselausführung, luft- oder flüssigkeitsgekühlt, vorne eingebaut oder in Unterflur-Ausführung. Der heute allen gemeinsame Direkteinspritzer kommt, nicht ohne Geburtswehen in Form von Motorschäden, Ende der Sechziger heraus.

Auch wenn die Klassen bis Euro-6 nicht mit den gleichnamigen Schadstoffgrenzen des Pkw vergleichbar sind, übrigens der Pkw-Diesel mit dem Pkw-Benziner auch nicht, so ist doch eine Menge erreicht worden. Der Kraftstoffverbrauch konnte trotz weiter gestiegener Motorleistung und besserer Abgase sogar noch gesenkt werden, in der letzten Stufe allerdings mit dem Kompromiss, dass der eingesparte Dieselkraftstoff durch Adblue ersetzt wird, was immerhin deutlich billiger ist. Der Aufladung und den gestiegenen Einspritz-, Lade- und Mitteldrücken sei Dank. Ob der Hubraum mit steigendem Ladedruck sinkt (Downsizing), ist noch nicht ganz klar absehbar.

Nicht zu vergessen die Getriebe, die das noch stärker als die Leistung gestiegene Drehmoment in bester Weise ausnutzen helfen. Aus den Getrieben mit bestenfalls fünf Gängen im Bus sind acht geworden. Die Option der Verdoppelung dieser Anzahl ist nicht mehr nur den Baustellenfahrzeugen vorbehalten, sondern auch für 40-Tonner am Autobahnberg hilfreich. Die Motordrehzahl eines solchen Fahrzeugs ist nach unten kaum noch absenkbar. Man munkelt schon von dem Erreichen der Grenze von 20 Liter/100km bei bestimmten Versuchs-Sattelzügen. In der Praxis sind das dann doch je nach Beladung immer noch 30 bis 35 Liter.

Auch die früher äußerst knorrige Schaltung ist nun wirklich von gestern. Wenn schon nicht vollautomatisch und sequentiell, geht es zumindest mit weggeklapptem Kupplungspedal. Die Zeiten der vier Schaltgassen für die Vorwärtsgänge sind vorbei. In Nordamerika müht sich mancher Fahrer nicht ganz neuwertiger Fahrzeuge noch mit einem unsynchronisierten Getriebe, aber auch dort steht natürlich die neuere Technik prinzipiell zur Verfügung. Relativ neu sind noch Techniken, der Kupplung die enormen Mühen beim Anfahren z.B. durch spezielle Wandler etwas zu erleichternund damit Verschleiß zu mindern.


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